A110 1800 Gr. IV "RALLYE ALPINE AUTRICHIENNE 1973"

Jürgen Clauss
1 juil. 2022
38 min de lecture

Dernière mise à jour : il y a 6 jours

VOITURE USINE

HISTOIRE

RALLYE FIA COUPE DU MONDE 1973

Quelle: Renault Revue 1973

ALPINE – LES CAVALIERS BLEUS

LA MARCHE TRIOMPHALE AU CHAMPIONNAT DU MONDE DES RALLYES 1973

1973 – Une année qui a marqué l’histoire

Sous l’impulsion de constructeurs comme Fiat et surtout Alpine Renault, le Championnat du Monde des Rallyes (WRC)

a vu le jour. Enfin, une scène officielle s’ouvrait aux héros de la glisse, affrontant les éléments, le terrain et le chronomètre. Et nul n’était mieux préparé pour ce nouveau chapitre du sport automobile qu’Alpine.

Sous la direction du visionnaire Jacques Cheinisse, Alpine réunit une élite de pilotes français – des hommes avec de l’essence dans les veines, prêts à donner une leçon au monde entier avec leurs Berlinettes légères, agiles et terriblement rapides. Des noms comme Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier et Jean-Pierre Nicolas devinrent légendaires. Soutenus par des pilotes comme Jean-François Piot, Jean-Claude Andruet ou encore le Suédois Ove Andersson, la phalange bleue avançait de rallye en rallye – implacable, rapide, invincible.

Le calendrier était rempli de classiques : Monte-Carlo, Suède, Safari Rallye d’Afrique de l’Est, Rallye de l’Acropole, Rallye des Alpes autrichiennes et RAC Rallye en Grande-Bretagne – des épreuves poussant l’homme et la machine à leurs limites absolues. Alpine engagea dix de ces défis brutaux avec un total de 17 Berlinettes officielles, dont la légendaire portant l’immatriculation 9846 HL 76, héroïquement pilotée par Thérier et Nicolas.

La réponse à ce défi? Une marche triomphale. Alpine remporta 6 des 10 rallyes disputés, un taux de réussite époustouflant ne laissant place à aucun doute : les cavaliers bleus étaient venus pour conquérir. Et ils conquirent.

À la fin, la France était au sommet. Avec ses « Cavaliers Bleus », Alpine-Renault décrocha le tout premier titre de champion du monde des constructeurs – l’apothéose glorieuse d’années de génie mécanique, de maîtrise du pilotage et de passion inébranlable.

1973 ne fut pas qu’une simple année – ce fut la naissance d’une légende. Et Alpine en fut le cœur battant.

RALLYE FIA COUPE DU MONDE 1973

RALLYE POLOGNE 1973

12.-15. JUILLET 1973

XXXIII RAJD POLSKI

Le Rallye de Pologne de 1973 est entré dans l´histoire comme étant l´un des Rallyes WRC les plus difficiles.

Sur 62 voitures au départ, seules 3 arrivèrent dans les temps. La vitesse moyenne sur route entre les épreuves spéciales était parfois supérieure à 120km/h. Le parcours de 3 912 km, comptant 55 épreuves spéciales de 734 km, était particulièrement difficile. Le Rallye s´est déroulé peu de temps après de grandes inondations.

De nombreuses routes étaient fermées ou gravement endommagées obligeant les voitures et les pilotes à faire des miracles pour rester dans les temps impartis. Six voitures ont atteint l´arrivée mais seulement trois dans la limite du temps donné. Achim Warmbold s´imposa avec une avance de 2 heures 47 minutes devant la deuxième voiture.

Source: SLOWLYSIDEWAYS

JEAN-LUC THÉRIER

LE CHAMPION DU MONDE PERDU-

DANS LE CŒUR DU PEUPLE

Dans le monde sauvage et indompté du rallye des débuts, quand la boue, la neige et la poussière régnaient sur les routes, et que le courage comptait autant que l’habileté – peu incarnaient l’esprit du sport comme Jean-Luc Thérier.

Il n’était pas seulement rapide – il était magique.

Les fans l’adoraient, ses rivaux le respectaient – Thérier était un talent naturel, un génie du volant qui pilotait à l’instinct plutôt qu’aux données. À l’époque où Alpine-Renault dominait le monde du rallye, Thérier était la pointe de la lance des célèbres « Cavaliers Bleus ».

Au volant de la Berlinette A110 basse et nerveuse,

il était un virtuose. Il faisait danser la voiture dans les virages comme si les lois de la physique ne s’appliquaient pas. Le survirage n’était pas une erreur – c’était sa signature. Et il ne le faisait pas seulement pour le chronomètre, mais par amour de la conduite.

L’entraînement ? Il le regardait avec scepticisme. La théorie ? Pas son style. Mais quand le drapeau s’abaissait, Thérier devenait une force de la nature. Terre, neige, asphalte – peu importait. Il était le polyvalent qui fit sensation en 1970 avec des victoires au Rallye San Remo et à l’Acropole. Et en 1973, aux côtés de ses compagnons Jean-Pierre Nicolas et Bernard Darniche – les célèbres « Trois Mousquetaires » – Thérier mena Alpine-Renault à remporter le tout premier titre mondial des constructeurs.

S’il y avait eu un championnat du monde des pilotes à l’époque – Thérier en aurait été le tout premier champion. Mais ce titre resta un rêve, figé dans une époque qui le méritait, mais ne le couronna jamais officiellement.

Jean-Luc était plus qu’un pilote. Il était un bon vivant, un charmeur, un gourmet au sourire malicieux. Mais le destin ne lui fit pas de cadeau. Une expérience décevante chez Toyota à la fin des années 70 fut suivie d’une tentative de retour au Paris-Dakar 1985 – interrompue brutalement par un accident dans une modeste Citroën Visa. Un corps brisé, un bras paralysé et une vie à jamais marquée par la gloire passée.

Et pourtant, même frappé par la vie, Jean-Luc Thérier demeura inoubliable. Un homme qui traversait l’enfer avec le sourire. Un artiste du volant. Un champion du monde perdu que l’Histoire place aujourd’hui à juste titre parmi les plus grands.

Le 31 juillet 2019, à l’âge de 73 ans, il fit son dernier tour de piste.

Mais dans le cœur de tous ceux qui l’ont vu un jour sur une spéciale, il vit toujours – comme l’homme qui transforma le rallye en art.

COMBAT DANS LA BOUE SANS HAPPY END

Le Rallye de Pologne 1973 – une épreuve d’endurance épique, un cauchemar sur quatre roues, un calvaire implacable gouverné par la boue et l’épuisement. Et au cœur de cette tourmente : Jean-Luc Thérier, le prodige français qui avait déjà remporté la moitié des victoires d’Alpine cette saison-là et semblait irrésistiblement lancé vers le titre mondial.

Thérier était le joyau des « Mousquetaires Bleus » – un pied droit en or, un instinct pur pour chaque terrain.

Neige, asphalte, gravier – peu importait. Thérier ne se contentait pas de conduire : il dansait avec la vitesse. Souvent sans préparations interminables, mais avec un talent brut et un style qui laissait spectateurs et rivaux sans voix.

Lors de ce XXXIIIe Rajd Polski, il tenait fermement la deuxième place derrière l’officiel allemand Achim Warmbold –

une maîtrise stratégique dans une course où seulement trois voitures seraient finalement classées. Mais survint la fatidique 50e spéciale. Son copilote Christian Mahé, pourtant expérimenté, éreinté par les jours précédents, se trompa d’heure de départ. Une petite erreur humaine dans un océan de concentration – et le drame se mit en marche.

Mais Thérier ne serait pas Thérier s’il avait abandonné. Porté par la rage, la fierté et tout son génie du pilotage, il lança sa Berlinette dans les six dernières spéciales – non pour survivre, mais pour attaquer. Il rattrapa plus de 30 minutes, franchissant la ligne d’arrivée avec une avance qui, même dans cette folie, tenait de l’exploit héroïque.

Mais le règlement, lui, ne pardonnait pas. Disqualification – pour une simple erreur humaine. Pas de trophée,

pas de podium, pas de happy end.

Reste une histoire que seul le rallye sait écrire: triomphe et tragédie, virtuosité surhumaine et cruauté implacable des règles.

Jean-Luc Thérier quitta la Pologne 1973 sans victoire – mais en légende.

Dans le cœur des fans, il avait déjà tout gagné.

„VOUS NE POUVEZ PAS FAIRE DE SAFARI ICI - L A POLOGNE N´EST PAS L´ AFRIQUE“

Quand Alpine Renault engagea en 1973 sa toute nouvelle flotte de 17 Berlinettes d’usine pour le premier Championnat du Monde des Rallyes, nul n’aurait pu imaginer ce qui attendait la voiture immatriculée 9846 HL 76 lors de sa première sortie. Le théâtre de ses débuts: la 7e manche du championnat – le Rajd Polski. Un baptême du feu qui allait éclipser tous les rallyes précédents.

Revêtue d’une livrée bleu clair ornée d’accents colorés, la Berlinette Alpine A110 se tenait prête à faire ses preuves sur le sol européen. Jean-Luc Thérier et son copilote d’exception Alain Mahé en prenaient le volant – pleins d’anticipation, peut-être d’un peu d’insouciance, mais certainement sans savoir qu’ils allaient traverser un enfer plus proche du safari africain que d’une compétition d’Europe centrale.

Car la Pologne 1973, c’était trop de tout. Trop de kilomètres, trop de spéciales, trop de routes détruites. Trop peu d’organisation. Encore sous le choc de graves inondations, le parcours n’était qu’un dédale de boue, d’arbres tombés, de déviations improvisées et d’épuisement total. Les organisateurs polonais firent tout pour accueillir une épreuve mondiale – et sombrèrent dans le chaos. Ce fut le rallye le plus brutal qu’ait connu l’Europe depuis des décennies.

Et au cœur de ce tumulte : la 9846 HL 76, dans les mains de Thérier – un homme qui adorait la terre, la neige, la boue, mais détestait le désordre absurde. Très vite, il devint clair que ce n’était plus un rallye – mais une lutte pour survivre.

Et l’ironie amère d’une phrase restée célèbre : « On ne fait pas un Safari ici – la Pologne n’est pas l’Afrique. »

Mais la boue, le chaos et les souffrances en firent bel et bien un Safari – sans zèbres, mais avec différentiels cassés, équipages à bout, et organisateurs désespérés. Thérier et Mahé se battirent, brillèrent sur les spéciales, pilotèrent comme venus d’une autre planète – jusqu’à cette erreur de pointage à la 50e spéciale. Malgré une remontée furieuse et plus de 30 minutes d’avance: disqualification.

Que reste-t-il ? Aucun trophée, aucune gloire officielle.

Mais une voiture, un numéro, un nom – 9846 HL 76, la Berlinette qui non seulement a survécu à son baptême du feu, mais est devenue une légende.

FIA RALLYE DU CHAMPIONNAT DU MONDE 1973

RALLYE DANS LES ALPES AUTRICHIENNES 1973

12.-16. SEPTEMBRE 1973

Le nom sonne comme une promesse : Alpenfahrt – on imagine routes de montagne, cols alpins, fossés enneigés et descentes spectaculaires au cœur des Alpes. Mais en 1973, lorsque le légendaire rallye autrichien fut pour la première fois intégré au tout nouveau Championnat du Monde des Rallyes, l’itinéraire ne passait nullement par les hautes Alpes – mais à 26 kilomètres au sud de Vienne, autour de la ville thermale historique de Baden. La beauté du paysage n’enlevait rien à la difficulté de l’épreuve. Trente-et-une spéciales sur 324,5 kilomètres – un défi qui exigeait avant tout précision et régularité.

GLOIRE, COURAGE ET AIR DE MONTAGNE

Dans ce chapitre décisif de la saison, Alpine Renault n’engagea que deux voitures d’usine – non par faiblesse, mais par stratégie. Jean-Luc Thérier, le héros des « Mousquetaires Bleus », faisait une pause pour briller sur le Tour de France en métropole.

Son copilote habituel, Alain Mahé, restait en piste aux côtés de Bernard Darniche, dans la voiture n° 6996 HM 76, une Alpine A110 1800 arborant le prestigieux numéro 2.

Un duo à la fois élégant et explosif.

La seconde Berlinette, 9846 HL 76, n’était pas inconnue – elle avait déjà écrit l’histoire lors du brutal rallye de Pologne. Désormais confiée à Jean-Pierre Nicolas et son habile copilote Michel Vial, elle arborait le numéro 11. Deux voitures – quatre hommes – une mission : affirmer une fois de plus la domination d’Alpine sur la scène internationale.

Même si l’Alpenfahrt n’offrait pas de cols vertigineux, le tracé était technique, jalonné de virages piégeux, de sections rapides et de chronos serrés. Une course de précision plus que de bravoure. Darniche et Nicolas le comprirent vite:

ils pilotèrent vite, mais surtout intelligemment, avec maîtrise et justesse.

Le rallye autrichien de 1973 ne fut peut-être pas aussi spectaculaire que Monte-Carlo ou le Maroc, mais il marqua une étape dans la maturité stratégique d’Alpine. Il prouva que les Berlinettes n’étaient pas seulement brillantes sur les pistes exotiques – elles savaient aussi dominer avec finesse sur l’asphalte européen.

Deux Berlinettes, une mission française, et l’écho des moteurs dans les collines de Baden.

©McKlein

JEAN-PIERRE NICOLAS

LE STRATÈGE DES MOUSQUETAIRES

S’il y eut un homme dans l’âge d’or du rallye français qui pilotait non seulement avec le cœur, mais avec la tête,

ce fut Jean-Pierre Nicolas – un mousquetaire cérébral, un tacticien avec de l’essence dans les veines, un homme souvent resté dans l’ombre des projecteurs, mais inoubliable.

Né dans le sud de la France, au milieu des odeurs d’huile et du son des clés anglaises, Nicolas grandit dans l’atelier de son père Georges – un mécanicien qui, à l’occasion, pilotait lui-même des Renault officielles. À peine majeur, Jean-Pierre était déjà dans le baquet de droite aux côtés de son père, apprenant tout : la mécanique, la vitesse, la passion.

À seulement 19 ans, il courait son premier rallye d’usine au légendaire Liège-Sofia-Liège – et il devint clair:

cet homme était fait pour le volant.

C’est Jacques Cheinisse, le stratège visionnaire d’Alpine-Renault, qui vit en lui ce qu’on ne peut enseigner : l’instinct, la lucidité, les nerfs d’acier. Aux côtés de Jean-Luc Thérier et Jean-Claude Andruet, il forma ce trio légendaire plus tard surnommé « Les Trois Mousquetaires » – le noyau de l’armada française qui remporta en 1973 le tout premier titre mondial des constructeurs.

À 23 ans seulement, Nicolas signait son contrat d’usine – et le remboursait par la performance. Au Portugal, il décrochait une sensationnelle deuxième place. Et sur l’asphalte brûlant de la Corse, au Tour de Corse 1973, il remportait une victoire époustouflante qui lia pour toujours son nom à l’« Île du Diable ».

Nicolas n’était pas le showman comme Thérier, ni le fou furieux comme Darniche – mais il était fiable, tenace, intelligent. Quand les autres pliaient, lui tenait bon. Quand tout comptait, on comptait sur lui. C’est pourquoi, durant des années,

il fut surnommé en interne « l’assurance-vie » – non comme une moquerie, mais avec un respect profond.

Malgré sa fidélité à Renault, ce n’est qu’en 1978 qu’il obtint enfin la reconnaissance mondiale méritée : cette année-là,

il remportait Monte-Carlo, le Safari et la Côte d’Ivoire – trois des rallyes les plus exigeants du monde, conquis avec panache, intelligence et une détermination de fer.

Après sa carrière de pilote, il devint stratège dans l’ombre : il forgea Peugeot Sport, fit du 205 T16 une légende, et prit en 1985 la direction de la compétition clients – avec la même ambition qui, autrefois, l’avait poussé dans la poussière, la boue et la neige.

Jean-Pierre Nicolas ne fut jamais un héros tonitruant – mais un pilier durable.

Un architecte du succès, un gentleman du sport.

Un homme dont le cœur bat pour le rallye – depuis toujours et pour toujours.

©McKlein

CONFLITS, PROTESTATIONS ET UNE ARRIVÉE DE LÉGENDE

QUAND LA TACTIQUE RENCONTRE LA TECHNOLOGIE ET LE DRAME LA VICTOIRE

L’Alpenfahrt autrichien de 1973 fut bien plus qu’une simple manche de plus dans la saison du Championnat du Monde: ce fut un théâtre dramatique de tactiques, de technologie et de triomphes ; un chapitre riche en suspense, en stratégies audacieuses, et une arrivée qui allait entrer dans l’histoire.

Après l’épreuve brutale du légendaire Rallye de Pologne, qui avait poussé hommes et machines jusqu’à leurs limites extrêmes, la 9846 HL 76, couverte de boue, ne fut pas mise au repos – elle renaquit. Dans les ateliers de l’usine, elle reçut un moteur Mignotet entièrement révisé – le bloc MS 19 – du même type que celui qui avait déjà fait ses preuves au Rallye Monte-Carlo et au Rallye TAP du Portugal sur une Berlinette sœur.

Un détail unique : un filtre à air spécial acheminait de l’air frais directement depuis l’habitacle vers le moteur,

une mesure pensée pour offrir un soupçon de durabilité supplémentaire dans les conditions difficiles. Même la protection de soubassement légère, qui avait résisté au Rallye de l’Acropole, fut remontée – l’Alpine était prête pour une nouvelle attaque.

Mais le rallye autour de Baden, près de Vienne, ne débuta pas sur les spéciales – il débuta à la table des négociations. Jacques Cheinisse, directeur d’équipe Alpine réputé pour sa passion intransigeante, se retrouva au cœur du feu croisé. Protestations et disputes accompagnèrent le départ, déclenchées par une action de blocage contre une décision jugée inéquitable. Les tensions montèrent, la pression aussi – mais quand cela comptait vraiment, seule la route avait son

mot à dire.

Jean-Pierre Nicolas, le stratège calme parmi les Mousquetaires, pilota la revitalisée 9846 HL 76 avec précision et élégance à travers des étapes redoutables. Au final, il décrocha une solide cinquième place au classement général, prouvant une fois de plus la valeur de la constance.

Mais le véritable moment fort se joua en tête, sous la signature de Bernard Darniche. Dans un duel face à la puissante Saab de Per Eklund, longtemps considéré comme le vainqueur assuré, Darniche livra une démonstration de pilotage magistrale dans les derniers kilomètres. L’écart à l’arrivée ? À peine 1,1 seconde – un clin d’œil, et pourtant suffisant pour entrer dans la légende.

Ainsi, l’Alpenfahrt 1973 fut un rallye de contrastes: politique dans les paddocks, perfection sur les spéciales. Stratégie, technologie, et pour finir, la folie pure d’un sprint final au dixième de seconde.

Une fois encore, Alpine Renault prouva que lorsque passion, précision et courage se rencontrent, le rallye devient légende.

RETURN TO THE ALPS 2014

RALLYE FIA CHAMPIONNAT DU MOND 1973

RAC RALLYE 1973

17.-21.NOVEMBRE 1973

RALLYE DE GRANDE-BRETAGNE

REINE DES PISTES BRITANNIQUES

Le RAC Rally, légendaire épreuve britannique, n’est pas seulement une course, c’est un spectacle fascinant qui captive chaque année le monde du sport automobile.

En 1973, il marquait la grande finale de la saison –

une scène où les meilleurs pilotes du monde se retrouvaient pour défendre ou conquérir leur couronne.

Qu’est-ce qui rend le RAC Rally si unique? C’est la combinaison de routes exigeantes serpentant à travers les forêts britanniques et la réputation incroyable que l’épreuve s’est forgée au fil des années. Ces routes, aux courbes ciselées et aux bosses traîtresses, semblent faites pour être attaquées à pleine vitesse – un paradis pour les voitures rapides et les pilotes au sang-froid.

Même si d’autres rallyes, comme le Safari, possèdent leur charme exotique, le RAC Rally reste au sommet de la liste de souhaits de tout pilote – amateur ou professionnel. C’est l’épreuve ultime de talent,

de courage et d’endurance.

Ces dernières années, le succès massif du rallye avait également amené des défis. Autrefois suivi par une poignée de passionnés, des dizaines de milliers de spectateurs bordaient désormais les routes. L’événement était devenu l’un des plus grands spectacles du sport automobile mondial, un aimant pour les fans et les médias.

Sur le plan organisationnel, le RAC Rally 1973 n’était pas encore au niveau des épreuves comme le Maroc, l’Alpenfahrt ou les Mille Lacs, mais les progrès par rapport aux années précédentes étaient visibles. L’événement gagnait en professionnalisme, les engagés étaient plus prestigieux, et l’ambiance électrisante.

Le RAC Rally 1973 fut bien plus qu’une course. Ce fut un triomphe du rallye, un champ de bataille pour champions,

une preuve vivante que la Grande-Bretagne est le cœur battant du monde du rallye.

RIEN NE VA PLUS

LA FIN DE 9846 HL 76 AU RAC RALLY 1973

Après avoir brillé comme une étoile au Salon de l’Automobile de Paris en octobre 1973, la légendaire 9846 HL 76 fut envoyée par Jacques Cheinisse dans la paisible ville de York, en Grande-Bretagne, accompagnée de la 2462 HN 76 – prêtes à écrire l’histoire au prestigieux RAC Rally.

Jean-Luc Thérier, maître du volant, prit le départ avec le numéro 3 et avait l’épreuve bien en main. Mais l’Angleterre se montra un champ de bataille impitoyable pour le champion Renault. Des ennuis mécaniques anéantirent les rêves de gloire. Le fameux entraînement de l’allumeur cassa, emportant avec lui tout espoir de victoire.

Pour Thérier, l’histoire de ce RAC Rally fut vite racontée: engagement total, bel esprit de combat – puis la fin inévitable. Bien placé, il fut contraint à l’abandon.

Au final, seule la 2462 HN 76 resta en course. Confiée à Jean-Pierre Nicolas, elle termina à une honorable cinquième place au général – un résultat solide mais au goût amer pour Alpine Renault.

Rien ne va plus – les jeux sont faits. Les cartes avaient été jouées, les dés jetés, et 9846 HL 76 subit en Angleterre sa plus grande défaite. Pourtant, la passion et la combativité restèrent intactes, car chaque revers annonçait déjà les victoires de demain.

©McKlein

©McKlein,

SECONDE VIE EN HONGRIE

L’HÉRITAGE DE 9846 HL 76 EN HONGRIE

ATTILA FERJÁNCZ ET LA « GRENOUILLE MALÉFIQUE »

Attila Ferjáncz (12 juillet 1946 – 23 avril 2016) fut une légende du rallye hongrois.

Sa domination dans le championnat national entre 1976 et 1982, puis en 1985 et 1990, fit de lui l’un des pilotes les plus importants de la région. Mais son lien avec l’Alpine A110 immatriculée 9846 HL 76 constitue une histoire particulièrement marquante.

En Hongrie, cette Berlinette fut rapidement affublée d’un surnom quasi mystique : la « grenouille maléfique ».

Et ce nom lui allait bien. Attila déclara un jour : « Cette Alpine était vraiment diabolique – la piloter était parfois dangereux. »

La 9846 HL 76 n’était pas une voiture ordinaire. C’était une bête sur roues – sauvage, rapide, exigeante.

Mais Ferjáncz n’en prit le volant que tardivement – trop tard pour affronter directement des légendes comme Roser ou Thérier.

Il se souvenait:

« Quand Roser a gagné le rallye Munich-Vienne-Budapest en 1969 avec sa Berlinette, nous courions encore en Renault 8 Gordini en Hongrie. »

Pour Attila Ferjáncz, la 9846 HL 76 fut bien plus qu’une voiture de rallye : elle représentait l’âge d’or du sport automobile en Europe de l’Est, un lien tangible avec le monde plus vaste du rallye, alors largement dominé par les Berlinettes françaises.

Aux mains de Ferjáncz, la « grenouille maléfique » marqua l’histoire du sport automobile hongrois – une beauté brute qui défiait ses pilotes et offrait des moments inoubliables.

DERRIÈRE LE RIDEAU DE FER

LA SECONDE VIE DE 9846 HL 76

Le 26 mars 1974, la 9846 HL 76 entama un nouveau chapitre de sa vie mouvementée.

Patrick Landon, en charge des affaires Renault dans le Bloc de l’Est, vendit la légendaire Alpine A110 à la Hongrie – derrière le Rideau de Fer – où elle allait devenir une véritable légende.

Cette Berlinette fut l’une des très rares voitures d’usine à quitter la France à l’époque. Elle entra dans une nouvelle ère sous les couleurs de l’équipe hongroise VOLÁN, une grande entreprise de transport, avec une nouvelle immatriculation: AU-7683.

Pour le héros hongrois du rallye, Attila Ferjáncz, une nouvelle ère de triomphes débuta avec cette voiture. Il avait déjà remporté les titres nationaux en 1968 et 1969 au volant d’une Renault 8 Gordini, mais la 9846 HL 76 représentait un bond quantique, une étoile scintillante du sport automobile derrière le Rideau de Fer.

Alors que les rallyes de la région étaient dominés par des Lada, Škoda ou Wartburg, cette Berlinette d’usine française semblait venir d’un autre monde. En avril 1974, Ferjáncz se glissa pour la première fois dans le cockpit exigu de la bête – et elle rugit à nouveau.

Derrière le Rideau de Fer, la 9846 HL 76 devint un symbole de talent, de passion et de volonté indomptable. Aux mains d’Attila Ferjáncz, elle entra dans l’histoire hongroise – un chef-d’œuvre français qui laissa une empreinte inoubliable à l’Est.

7e RALLYE DE L'ÎLE D'ELBE 1974

18. – 20. AVRIL 1974

9846 HL 76 FAIT SES DÉBUTS EN ITALIE

Du 18 au 20 avril 1974, la légendaire 9846 HL 76 s'est lancée dans sa première aventure sur le sol italien, lors du difficile Rallye de l'Île d'Elbe. Un nouveau terrain, un nouveau défi, une autre étape dans l'histoire riche de cette voiture de rallye emblématique.

Mais le destin avait préparé une rude épreuve pour l'équipe Ferjáncz–Zsembery. Des problèmes électriques et un démarreur défectueux ont nécessité un arrêt rapide chez Berti Dino, qui, avec habileté et passion, a réussi à remettre la Berlinette en état.

Malgré ces contretemps, le duo hongrois a refusé de se laisser décourager. Avec un esprit combatif intact et une détermination sans faille, ils ont affronté les routes traîtresses de l'île d'Elbe.

À la fin du rallye, ils ont obtenu une honorable 14e place au classement général, un début respectable sur le sol italien.

Ce début sur l'île d'Elbe a une fois de plus prouvé: la 9846 HL 76 n'abandonne jamais. À chaque kilomètre, chaque défi, chaque revers, sa légende grandit, tout comme la passion de ceux qui la conduisent.

SOEURS DANS LE CRIME

DEUX ALPINES – UN DESTIN. UNE HISTOIRE QUI DÉFIE LES FRONTIÈRES

Brillant sur le bord gauche de la photo : AU-7683, voiture numéro 9 — la légendaire Alpine Berlinette 1800 Gr. IV autrefois pilotée par Attila Ferjáncz pour l'équipe hongroise VOLÁN. Juste à côté, la voiture numéro 12: sa sœur bulgare Alpine — pilotée par les frères Takov.

Deux flèches bleues de Dieppe, côte à côte à l'Est, unies par leur origine, leur ingénierie et un objectif commun: révolutionner le rallye derrière le Rideau de Fer.

Ces deux Alpines étaient les seules Berlinettes 1800 d'usine officiellement livrées au Bloc de l'Est par le département sportif de Dieppe. Elles sont devenues des mythes roulants — d'une rapidité fulgurante, intransigeantes, charismatiques. Sur les pistes de rallye poussiéreuses et cahoteuses de l'Europe de l'Est, elles étaient des êtres exotiques, débordant de charme français et d'une précision inébranlable.

Quatre décennies plus tard, elles allaient de nouveau faire l'histoire — en Allemagne, chez alpineLAB. Là, elles ne se sont pas seulement retrouvées, mais sont également tombées entre les mains d'un homme qui allait poursuivre leur histoire avec cœur et âme.

Ce qui avait commencé dans l'ombre de la politique mondiale brille désormais dans la lumière de la passion automobile.

Deux sœurs. Deux destins. Un héritage.

Sœurs dans le Crime — unies à jamais par l'esprit Alpine.

MAISON COMBLE

FIÈVRE DU RALLYE À L'EST – QUAND L'ASPHALTE TREMBLE ET LES CŒURS S'EMBALLENT

Au début des années 1970, le rallye dans le Bloc de l'Est a suscité une passion qui défiait les frontières, tant littéralement que figurativement. Ce qui était un enthousiasme pour le sport automobile à l'Ouest est devenu, à l'Est, un événement collectif, une évasion du quotidien gris, une fête pour les sens.

Cette image en dit long. Des foules massées épaule contre épaule le long des routes de rallye poussiéreuses.

Des enfants sur les épaules de leurs pères, des hommes sur les murs, des femmes avec des foulards flottants sur les toits

et les balcons, tous captivés par les légendes rugissantes passant à toute allure sur quatre roues.

C'était plus que du sport. C'était un spectacle. Les moteurs crépitants, le rugissement des échappements, le tonnerre lorsqu'une Alpine dérapait dans un virage en épingle — c'était à la fois enivrant et révolutionnaire. En ces moments, l'idéologie était oubliée — seuls comptaient le courage, la machine et l'habileté.

Maison Comble — car la passion ne connaît pas de frontières.

MÉTARMORPHOSE

Un chapitre sombre a commencé pour la légendaire Alpine d'usine lorsque son temps sur les pistes de rallye a pris fin. AU-7683, autrefois un fier guerrier parmi les « Cavaliers Bleus », ne pouvait plus suivre les exigences du rallye moderne à la fin des années 1970. Elle a discrètement quitté la scène — non pas dans un fracas, mais dans un râle.

SEARCH AND RESCUE

DÉCOUVERTE DANS UNE CASSE

JUILLET 2008

LA RÉDEMPTION

Poussiéreuse. Oubliée. Perdue. L'histoire de 9846 HL 76 semblait avoir connu une fin tragique. Bien que sa vente à la Hongrie en mars 1974 ne fût pas un secret parmi les initiés, toutes les traces avaient disparu pendant des décennies. Certains pensaient qu'elle languissait dans des garages sombres quelque part en Allemagne; d'autres craignaient qu'elle ait été détruite pour de bon. Mais la vérité était différente.

Elle n'avait jamais été loin, mais restait hors de portée. Garée dans l'arrière-cour d'une casse délabrée quelque part en Hongrie, elle menait une existence silencieuse et pitoyable. Sa silhouette autrefois fière était déformée, sa carrosserie cabossée, son cœur — le moteur — longtemps silencieux, manquant. L'une des voitures de rallye d'usine les plus emblématiques du sport automobile européen avait été reléguée dans une casse miteuse.

Un ancien mécanicien de l'équipe VOLÁN l'avait reprise lorsque ses jours de course étaient terminés. Sous ses mains,

la Berlinette est devenue une toile pour des idées, des modifications — des modifications sur des modifications — une aliénation continue. 9846 HL 76 était à peine reconnaissable. Finalement, même lui l'a abandonnée, et la voiture a été laissée là, sous un toit en tôle ondulée affaissé, partiellement couverte de bâches, exposée aux éléments. Oubliée du monde.

Jusqu'à ce jour de juillet 2008.

J'avais suivi des indices, recoupé des rumeurs et l'avais enfin trouvée. Le cœur battant, je me tenais devant elle.

Brisée, déformée, négligée, et pourtant, c'était elle. La 9846 HL 76.

L'Alpine autrefois pilotée par Jean-Luc Thérier. L'Alpine qui a donné naissance à des légendes.

J'ai pu l'acquérir. Je l'ai ramenée en Allemagne.

Et avec elle, la vérité — cette Alpine n'avait jamais été perdue, seulement oubliée. Les théories publiées à tort pouvaient enfin être mises au repos. L'histoire pouvait maintenant être réécrite. Là où il n'y avait autrefois que la décomposition, quelque chose de grand commençait. La renaissance d'une légende.

IDENDITÉ DE LA BELLE

Ce qui se cachait sous des décennies de crasse, de résidus d'huile et de couches de peinture était plus que de la fibre de verre déchirée — c'était l'histoire, l'identité, la vérité.

Avec une main prudente et un cœur battant, j'ai retiré couche par couche la zone de la carrosserie où les plaques de châssis avaient été rivetées.

Et puis, soudainement — bingo! Sur les anciennes plaques encore originales, elles brillaient, les numéros magiques qui ne laissaient aucun doute. Des numéros de série qui ont dévoilé un secret et confirmé un mythe.

Cette Berlinette était réelle.

BLOOD SWEAT AND TEARS

DÉMONTAGE

OCTOBRE 2008

INCOGNITO

Lorsque j’ai pris possession de 9846HL76 en Hongrie, je ne faisais pas que me retrouver face à une icône du sport automobile — je faisais face à une énigme. Ce qui se tenait devant moi n’était plus qu’une ombre de ce que cette voiture avait été.

La silhouette autrefois fluide était déformée, la carrosserie peinte aux couleurs nationales hongroises, des spoilers et pièces artisanales masquaient chaque détail familier. À première vue, presque rien ne trahissait ses origines d’usine.

Et pourtant — une étincelle. Un pressentiment. Sous une épaisse couche de crasse incrustée d’huile, je les ai trouvées:

les plaques de type. Témoins incorruptibles. Elles seules confirmaient ce qui semblait presque impensable.

J’étais bien face à 9846HL76 — l’une des saintes armes d’Alpine lors du Championnat du Monde des Rallyes 1973.

Le démontage s’est transformé en un voyage dans le passé. Chaque boulon retiré, chaque panneau enlevé révélait non seulement la structure endommagée, mais aussi l’histoire cachée en dessous.

Sous les couches de peinture, des fragments de la livrée d’origine réapparurent soudain — ce bleu clair qui avait autrefois déchiré les spéciales européennes. Une renaissance, un murmure venu du fond du temps.

Mais avec la vérité venait la réalité. La voiture était dans un état pire que redouté. Fissures, renforts, chassis ressoudées — autant de traces d’une vie de rallye brutale. Et pourtant, c’était là qu’elle puisait sa dignité.

Car plus j’allais loin, plus elle révélait. Des détails spécifiques, des solutions uniques —

tous ces signes distinctifs propres aux vraies voitures d’usine du SERVICE COURSES. Cette Alpine n’avait pas seulement été conduite — elle avait été vécue. Et elle était prête à raconter son histoire.

Pièce par pièce, le masque tombait. Et ce qui en émergeait, c’était une légende.

CAROSSERIE

NOVEMBRE 2008

LE LANGAGE DU CORPS

La résurrection d’une légende ne commence pas avec du polish, mais avec de la poussière. Fine, tenace, omniprésente.

Le travail sur la fragile carrosserie en polyester de 9846HL76 fut un labeur de Sisyphe — long, éprouvant, implacable.

La saleté remplissait chaque joint, chaque interstice, et bientôt, même ma patience. Mais lorsqu’on restaure un monument, aucun compromis n’est possible. Pas un seul.

Mon objectif était clair: préserver autant que possible la substance d’origine.

Et pourtant, malgré tous les soins et la passion, certaines parties de la carrosserie — trop endommagées par le temps, les accidents ou des modifications hasardeuses — durent être découpées. Les ravages du temps, et surtout l’usage intensif en rallye, avaient laissé leurs marques.

Nulle part cela n’était plus visible que dans les réparations de fortune accumulées au fil des années — chacune une blessure, désormais prête à guérir correctement. Même le réservoir souple de type aviation, installé à l’usine à l’origine, ne pouvait être sauvé. Trop cassant, trop poreux — tout simplement trop dangereux. Un réservoir en aluminium réalisé sur mesure, visuellement et fonctionnellement proche de l’original, vint remplacer cette monstruosité de caoutchouc.

Une décision alliant technique, sécurité et respect de l’histoire.

À mesure que disparaissaient les dernières traces de ponçage et que la carrosserie retrouvait sa forme d’antan, la vie revenait peu à peu. Les trains roulants et la mécanique retrouvèrent leur place. Et puis — presque un moment de triomphe silencieux — elle sortit de l’atelier sur ses propres roues.

La carrosserie s’exprimait à nouveau, dans le langage du sport automobile. Et chaque centimètre disait: je suis de retour.

Pas une réplique. Pas une version modifiée pour client. Mais une authentique voiture d’usine — construite par Alpine, née pour le Championnat du Monde des Rallyes. Ses plaques racontaient l’histoire que les décennies avaient voulu effacer. Son identité était indiscutable. Son nom: 9846HL76.

LE CHASSIS

STRUCTURE D’ACIER

À première vue, cela semble anodin — une armature d’acier, fonctionnelle, austère. Mais regardez de plus près, et vous verrez que ce châssis est bien plus qu’une simple structure porteuse.

C’est le squelette d’une légende, façonné par l’ingénierie, l’esprit de combat, et des milliers de kilomètres de rallye.

Ce qui paraît être un cadre tubulaire ordinaire révèle sa vraie nature à l’examen:

des guides de tubes avant coudés pour dégager les passages de roue et accueillir les pneus surdimensionnés de l’époque. Un support soudé pour le vase d’expansion, placé avec stratégie là où chaque seconde d’assistance comptait.

Et à l’arrière, presque comme une promesse silencieuse faite au mécanicien, un point de levage rapide — soudé avec un seul objectif: gagner en économisant du temps.

Des plaques de renfort aux points critiques témoignent de la dure vie qu’a menée cette Berlinette.

Non conçue pour les musées, mais pour la poussière, les graviers et la pression.

Chaque modification raconte un rallye, un arrêt d’assistance, une lutte pour la survie face au temps et au terrain.

Ce châssis n’est pas un simple composant. C’est un manifeste du sport automobile.

PEINTURE

DÉCEMBRE 2009

UN JEU DE COULEURS

En cette glorieuse année du Championnat du Monde des Rallyes 1973, Renault présentait ses voitures dans une livrée de guerre audacieuse — un jeu de couleurs qui ne se contentait pas d’attirer le regard, mais incarnait pleinement l’esprit de la compétition.

Il était temps à présent de faire renaître cette livrée unique avec la plus grande authenticité.

Mais le chemin vers la teinte parfaite fut tout sauf simple. Les codes exacts de peinture étaient perdus, à peine documentés, soigneusement gardés secrets.

Le « Bleu Caddy », comme on appelait cette nuance légendaire, n’avait survécu que sous forme de fragments minuscules et fanés — des reliques du passé emprisonnées sous la poussière et la crasse.

Grâce à une précision quasi policière et à la technologie moderne — un spectrophotomètre — cette teinte fut patiemment reconstituée.

Chaque pigment fut analysé, mélangé, testé jusqu’à ce que la nuance parfaite renaisse.

À l’aide de photos d’époque comme référence, le schéma complexe de peinture fut ensuite méticuleusement réappliqué sur la voiture — un processus qui exigeait patience et précision absolue.

Chaque coup de pinceau devait être exact, chaque ligne parfaitement alignée.

Ce fut un travail stressant, chronophage et d’un souci du détail presque obsessionnel — mais le résultat?

Une spectaculaire symphonie de couleurs qui rendit à la Berlinette toute sa gloire d’origine et fit renaître l’esprit de 1973 sur la route.

Ici, la couleur devient émotion — la renaissance d’une légende.

REMONTAGE

JANVIER 2010

MÉLANGE DE MATIÈRES

La carrosserie brillait désormais dans la légendaire livrée « Tour de Corse » — le moment tant attendu du remontage était arrivé, empli de tension et de fierté.

Une finesse particulière fut requise pour la délicate peinture du tableau de bord, la fameuse Peinture Craquelée.

Seul un dosage précis de l’épaisseur des couches et du temps de séchage permettait de faire apparaître cette texture caractéristique semblable à du cuir — une structure fine et fragile qui exigea d’innombrables essais et le plus grand soin.

L’habitacle raconte l’histoire de milliers de kilomètres de rallye : boue, pierres, graviers et forêts denses d’Autriche se reflètent dans les matériaux choisis.

La majeure partie de l’intérieur est habillée de feutrine grise ultralégère, complétée sur les seuils de porte par du skaï matelassé, issu du modèle de série.

Chaque détail dut être adapté sur mesure, car aucune Berlinette n’était identique à une autre.

Pour cela, des gabarits en carton furent soigneusement réalisés à l’avance afin de garantir un ajustement parfait.

L’intérieur est fidèlement complété par une boîte à casque en contreplaqué montée au-dessus du réservoir central —

un détail discret, mais hautement symbolique de l’histoire du rallye.

Le tableau de bord présente un savant mélange de composants exquis :

un compte-tours mécanique signé SMITHS, un compteur de vitesse VEGLIA BORLETTI, et les instruments ronds de chez JAEGER pour la pression d’huile, la température d’huile, la température d’eau et l’ampèremètre — le cœur de la précision.

Le tout est complété par un Tripmaster HALDA et les chronomètres de rallye HEUER, d’un prix aussi indécent que leur beauté est inégalable.

Ensemble, ils forment une parfaite symbiose entre fonction et style — un cockpit qui semble presque surchargé,

mais vibrant et absolument authentique.

Ici, l’esprit du rallye pulse dans chaque détail — un remontage véritablement guidé par le cœur et la main.

BACK ON TRACK

NÉE POUR LES VIRAGES

JUILLET 2011

PIED AU PLANCHER

Alpine A110 — un nom qui à lui seul évoque les chasseuses de virages et les sprints de montagne.

Elle n’a jamais été conçue pour les lignes droites à haute vitesse ; son absence quasi totale de stabilité directionnelle en ligne droite faisait transpirer plus d’un pilote.

Et pourtant, c’était justement là que résidait sa véritable force.

Sa légèreté extrême, son centre de gravité très bas, et ses dimensions compactes faisaient d’elle une maîtresse absolue de l’agilité et de la réactivité.

Avec un rapport poids/puissance exceptionnel et entre les mains d’un pilote expérimenté, l’Alpine devenait le cauchemar de concurrentes bien plus puissantes — qui souvent ne voyaient plus que ses feux arrière s’éloigner à toute allure.

Sur route sinueuse, la Berlinette pouvait dévoiler tout son potentiel : freiner tard, réaccélérer tôt, et souvent glisser avec grâce dans les épingles.

Un style de conduite qui laissait peu — voire aucune — chance aux adversaires de dépasser.

Mais malgré ses qualités de conduite brillantes, la fiabilité restait son talon d’Achille.

Les transmissions et les boîtes de vitesses n’arrivaient pas toujours à suivre l’évolution de la puissance moteur,

et de nombreux rallyes se terminaient prématurément pour l’Alpine.

Et pourtant, c’est justement ce mélange d’agilité sans limite et de fragilité technique toujours latente qui fit de l’Alpine A110 une légende sur roues — née pour les virages, aimée des pilotes, redoutée des rivales.

GET OUT AND DRIVE

10 COMMANDEMENTS

NOVEMBRE 2018

Une Alpine A110 n’est pas un simple choix automobile — c’est une vocation, une promesse, et un défi tout à la fois.

Il existe des centaines de raisons de dire non — trop bruyante, trop spartiate, trop radicale.

Et pourtant, ceux qui s’y engagent reçoivent en retour une passion bien plus profonde qu’un simple enthousiasme pour une voiture.

Car conduire une Alpine, ce n’est pas seulement faire fonctionner une machine — c’est entrer dans une relation.

Un partenariat où les dix commandements de la cohabitation deviennent essentiels:

Fascination, pour honorer son histoire.

Patience, quand elle impose son propre rythme.

Passion, pour chaque caprice.

Pardon, lorsqu’elle fait des siennes les mauvais jours.

Foi, que chaque tentative de démarrage réussira.

Dévotion, pour en prendre soin et la préserver.

Joie, pour chaque moment passé à son volant.

Persévérance, pour résoudre les problèmes qui ont découragé d’autres.

Compétence, pour en libérer tout le potentiel.

Et enfin — le français: car elle pense, parle et ressent dans la langue de son pays natal.

La voiture présentée ici — une Alpine A110 d’usine — a ressuscité tel un phénix: une ruine, transformée en œuvre d’art roulante. Dans sa livrée d’usine d’origine, exactement comme lors de la légendaire Alpenfahrt 1973, elle brille à nouveau de la gloire de ses anciens triomphes — de ce titre de Championne du Monde qu’elle ramena en France.

À l’avenir, elle ne se contentera pas d’évoquer des souvenirs lors d’événements historiques choisis —

elle fera une déclaration.

Pour Alpine. Pour la passion. Pour l’art de conduire une voiture qui exige plus — et donne plus.

La boue et le gravier appartiennent peut-être désormais au passé. Mais la scène est à elle.

CETTE ALPINE A110 D'USINE AVAIT ÉLEVÉ LÉGÈRETÉ AU RANG D’ART

C’est peut-être la saison de tous les excès — mais si vous vous sentez atteindre vos limites physiques ou mentales en cette période de Noël, voici le remède idéal. Cette ancienne Alpine A110 d’usine vous invite, par la conduite, à redécouvrir la beauté de la simplicité.

Pour reprendre les mots de la chanteuse Avril Lavigne: Why’d we have to go and make things so complicated? Même les voitures de sport dites « puristes » d’aujourd’hui sont souvent remplies de technologie comme une dinde farcie à Noël.

Et tout comme on peut se sentir lourd après un festin de fête, ces machines boursouflées s’alourdissent inutilement.

Comme dans la vie, la retenue est essentielle — surtout à Noël. Que ce soit le temps passé en famille avant que les tensions n’éclatent, les verres à l’apéritif de trop lors de la fête de bureau, ou l’avalanche de biscuits, pains d’épices et saucisses impossibles à refuser… Trop de bonnes choses peut se retourner contre vous — et cela vaut aussi pour les voitures.

Le principe de conception « moins, c’est plus » trouve son plus bel ambassadeur dans l’Alpine A110 — ce coupé à la beauté douloureuse qui ramène la conduite à son essence la plus pure, tout en exhalant un charme français indéniable. Après des jours d’excès culinaires, imaginez le soulagement de se glisser dans cette petite fusée effilée, de baisser les vitres et de chasser les lourdeurs des fêtes lors d’un trajet hivernal bien frais.

Justement, Jürgen Clauss — l’esprit derrière AlpineLAB, la référence pour les passionnés d’Alpine —

a eu une idée similaire. L’A110 1800 splendide qu’il a sortie pour un tour de Noël est l’un des 17 exemplaires construits par Alpine Renault pour le tout premier Championnat du Monde des Rallyes en 1973. Récemment, ce coupé a été restauré avec un soin extrême, selon les spécifications d’usine et dans sa livrée d’époque.

Il fit ses débuts en compétition lors de la septième manche — en Pologne — arborant la nouvelle livrée tricolore d’Alpine, avec Jean-Luc Thérier et Alain Mahé aux commandes. Il participa ensuite à deux autres rallyes, en Autriche et au Royaume-Uni, où il fut piloté par le grand Jean-Pierre Nicolas — l’un des artisans majeurs de la première victoire d’Alpine au Championnat du Monde des Rallyes.

Après une seconde carrière éreintante — en tant qu’une des deux seules A110 engagées dans le sport automobile du bloc de l’Est —, durant laquelle elle fut sans cesse modifiée et repeinte, cette voiture de course d’importance historique finit par atterrir dans une casse hongroise, sous un toit de fortune. « Bien que la vente en Hongrie, en 1974, n’était pas un secret pour les initiés, on pensait généralement la voiture perdue à jamais », explique Clauss. « Elle a connu des années misérables — une situation qu’il fallait absolument corriger. »

« Nous avons retrouvé sa trace », poursuit-il, « avons réussi à l’acquérir, puis à la rapatrier en Allemagne pour la restaurer. » Sachant que le plancher avait littéralement disparu, la transformation pour retrouver la spécification exacte de l’Alpenfahrt 1973 relève de l’exploit — un hommage à Clauss et à l’équipe de restauration qu’il a réunie.

Ironie du sort: la voiture a été « mise au régime » lors de sa restauration. Au fil des ans, elle avait hérité d’un kit carrosserie grossier et maladroit — pas très différent d’un convive se resservant pour la troisième fois au dîner de Noël.

Aujourd’hui, avec ses lignes tendues, ses ailes galbées et sa posture ramassée et musclée, l’Alpine A110 est une leçon de design — et une démonstration de légèreté qui ferait pâlir d’envie même Singer. Cette Renault nous rappelle qu’à Noël comme ailleurs, « moins, c’est plus » reste une vérité essentielle.

Et si on lançait un nouveau mouvement? Rendez les voitures petites et légères à nouveau

Lien vers l’article sur Classic Driver

CAR IN DETAIL

ARISTOTE AVAIT RAISON

Suivre la trace d’une Alpine A110 d’usine, c’est entrer dans un monde de contrastes et d’improvisations brillantes.

Ce qui peut d’abord sembler un patchwork de pièces hétéroclites révèle, à y regarder de plus près, une preuve éclatante de l’ingéniosité des ingénieurs de l’époque.

La manivelle de vitre vient d’une Renault Floride. Les essuie-glaces viennent d’une Caravelle. Les poignées? D’une R8.

Le goulot de remplissage de carburant — croyez-le ou non — provient d’un hélicoptère. Le gicleur du lave-glace? Mercedes-Benz. Le bouchon de remplissage d’huile? Une 2CV. Le témoin de clignotant d’une Citroën DS. Le compte-tours est britannique, tandis que les autres instruments sont français ou italiens.

Un bac à pièces détachées devenu mosaïque culturelle. Chaque pièce raconte sa propre histoire, chaque détail trahit une origine différente. Et pourtant, de ce chaos apparent naît un tout harmonieux.

Était-ce du pragmatisme? Une nécessité? Du génie pur? Sans doute les trois.

Ce qui importe, c’est le résultat: une machine qui vit, respire, lutte et prouve que le véritable caractère ne réside pas dans la perfection, mais dans le courage d’être unique.

Parce que le tout est plus que la somme de ses parties.

Aristote l’avait compris.

RACING / CONCOURS

Circuit des Remparts d’Angoulême 2014

Sur les traces de Juan Manuel Fangio et Michel Vaillant

Angoulême fait partie de ces villes du sud-ouest de la France que le voyageur francophile ne peut ignorer. Qu´il s´agisse d´histoire, de culture, d´art de vivre ou de paysage, le Périgord offre tout ce que votre coeur désire. Nous avons été tellement impressionnés par le charme et l´atmosphère en 2009 que rapidement remis de notre exérience amère (voir article du blog d´août 2014), nous étions déterminés à retourner sur les lieux. Ceux qui recherchent pour leur voiture de course de collection, un événement avec un caractère incomparable, constateront qu´il n´y a que quelques alternatives dans le calendrier des courses.

Les rues d´Angoulême, nous replongent dans notre jeunesse. La ville est connue comme étant la capitale de la bande dessinée : le Festival International de la BD s´y tient depuis 1974 et les peintures murales représentant des héros de bandes dessinées sont omniprésentes. Enfant, nous rêvions du métier de pilote de course et nous attendions avec impatience les nouvelles histoires de notre héros Michel Vaillant.

En 1939, une course automobile est organisée pour la première fois à Angoulême. Jean-Pierre Wilmille et Maurice Trintignant ont fait en sorte que des dizaines de milliers de spectateurs bordent les rues en cette chaude journée; une légère brise laissait flotter les drapeaux au vent et offrait un rafraichissement bienvenu. Les pilotes dans leur légère combinaison de course avec leur casquette en cuir roulaient à travers un dédale de rues de ce circuit urbain si unique. Des spectateurs en costume-cravate et des femmes élégamment vêtues contemplaient la course depuis des tribunes, directement sur la piste derrière des bottes de paille ou sur les pentes naturelles. C´était un spectacle d´un genre spécial.

Alors que la politique plongeait le monde dans une autre guerre horrible, la course ne fut pas reconduite avant 1947. Pour cette 2ième édition, des héros nationaux bien connus tels que Amédée Gordini et René Bonnet prirent le départ. Suivront trois autres événements en 49-50 et 51. La participation de la Scuderia Ferrari et de Juan-Manuel Fangio vainqueur au volant d´une Maserati est restée dans tous les livres d´histoire. À cette époque, en 1955, aura lieu une 6ième et dernière course.

TOUJOURS DANS LES MURS

Voilà en ce que concerne l´histoire passé. Mais qu´est-ce qui a changé depuis 1939 ?

En fait, pas grand chose, le parcours à travers la ville est resté le même. La cathédrale qui domine la cité depuis des centaines d´années et les remparts, forment une magnifique toile de fond. Ce sont ces murs qui donnent au parcours le nom de “Circuit des Remparts”. Le temps semble s´être arrêté. Les maisons du centre-ville et le long du parcours avec leurs portes, leurs volets, leurs barres de fer ont la même patine que celle de ces nombreuses voitures anciennes.

La tribune près de la Cathédrale offre toujours une vue imprenable sur le dernier virage et la longue ligne droite du départ et de l´arrivée. Cependant, quelques changements sont perceptibles parmi les spectateurs habillés de façon plus colorés et décontractés qu´autrefois. Il en va de même pour les glissières de sécurité stables et démontables qui ont remplacé les bottes de paille. Ce n´est plus l´atmosphère pittoresque d´antan, mais sans ces mesures le circuit n´aurait certainement pas été approuvé.

CONCOURS POUR L´HOMME ET LA MACHINE

Nous sommes arrivés quelques jour avant l´événement et pour nous mettre dans l´ambiance à venir, nous avons logé dans un château voisin et pu apprécier l´art de vivre à la française. Notre Alpine 1800 Gr.4, ex-voiture d´usine de

l´année 1973 avait participé au Championnat du Monde des Rallyes. Elle était bien préparée et devait participer le dimanche à la course spéciale Alpine. La compétition portait le nom de Jean-Pierre Nicolas. Il était indiqué que seules les anciennes voitures de course de la légende de la course française étaient autorisées à concourir.

C´était une année entièrement consacrée aux Alpines. Les passionnés de la marque, Patrick Fourestié et Jean-Luc Fournier, avaient organisé l´événement avec le soutien de Renault. Il y avait un nombre impressionnant de véhicules.

Le vendredi, un éventail de la gamme des modèles Alpine pouvait participer à un Concours d´Élégance. Dans les halles du marché se tenait une exposition spéciale de ces véhicules de course qui fascinent tant les visiteurs. Les participants

à la course étaient autorisés à stationner leurs Alpine Berlinettes dans la cour de l´Hôtel de Ville.

Le Concours d´Élégance se tenait sur la place du champs de Mars et chaque participant avait la possibilité de présenter son véhicule au jury. En pleine préparation, nous avons reçu la visite distinguée de Bernard Ollivier. Le patron d´Alpine, en personne, détaillait notre Berlinette parfaitement restaurée et se faisait expliquer ses particularités.

Au moment de la présentation de notre Alpine 1800, nous avons offert aux nombreux spectateurs un petit spectacle. Sous les feux de la rampe, dans des vêtements de rallyes contemporains, nous avons improvisé une scène de point de contrôle, en sautant de notre véhicule, en vérifiant les phares et le moteur, entre autres. Jean-Luc Thérier, ex-pilote de cette Alpine d´usine, aurait certainement été fier de nous. Le public et le jury d´experts ont adoré. La Berlinette remporta le concours avec un prix spécial. Les autres participants brillaient aussi dans leurs superbes véhicules et dans leurs costumes de course contemporains. C´était un début de week-end très réussi.

LE PLAISIR DEVIENT SÉRIEUX

Nous avons eu pleinement l´occasion d´explorer la région: les côtes de l´Atlantique, Cognac, le Château Tiregand de la famille Saint-Exupéry à Bergerac pour une dégustation de vins. Et le dimanche, retour aux choses sérieuses, nous nous sommes pleinement concentrés sur la course.

Le matin, les grilles de départ de la course prévue dans l´aprés-midi étaient en prépation. Entre-temps, dans la cour de

l´Hôtel de Ville, on se faisait de nouveaux amis parmi la famille Alpine. Et à l´examen de la compétition, il nous est vite apparu que le niveau technique avait considérablement augmenté par rapport à notre première participation.

Alors que nous avions fait sensation, 5 ans auparavant, il s´agissait cette fois-ci de gentlemen racers très déterminés avec des véhicules au top !

Tout comme Alain Serpaggi, ancien pilote d´usine Alpine, avec une voiture de course de la Collection Renault, équipée d´un moteur Gordini 16 soupapes ! De gros calibres ! Mais nous aussi, nous étions prêts : comme Lucky Luke, nous avons enfourché Jolly Jumper pour la balade à travers les canyons urbains, avec la bonne intention de ne pas baisser la tête devant les difficultés. La piste fait un peu moins d´un kilomètre et demi de long, elle monte, elle descend, à gauche,

à droite et avec tous les autres coureurs autour de soi, cela peut devenir assez serré. Le virage en épingle autour du marronnier est particulièrement critique; Au bout de la longue ligne droite, on freine brutalement pour ensuite accélérer

à nouveau en montant vers la cathédrale.

À l´avant-départ de la manche d´entraînement, nous étions alignés derrière Alain Serpaggi et Gérard Besson, nous avions donc en ligne de mire les deux favoris. Mais par inadvertence, nous nous sommes retrouvés en dernière ligne,

ce qui nous a placé dans une position désavantageuse.

Le peloton finissait déjà le premier tour. Un écart s´était creusé et lorsque nous avons enfin retrouvé le rythme et l´opportunité de nous battre pour une bonne position de départ, la course d´entrainement a dû être interrompue. Notre ami, Jean-Marie Bracq, avec son A110 à moteur de deux litres, a heurté sans freiner le garde-corps dans le virage à gauche après la ligne droite. Les secours l´ont dégagé des décombres et l´ont emmené à l´hôpital dans un état critique avec de graves blessures. Ce terrible accident nous a tous fait réfléchir et montre sans équivoque qu´un circuit urbain et que le sport automobile en général ne sont pas sans risque.

Lorsque nous nous sommes rendus sur la grille de départ l´après-midi, environ 30 000 spectateurs s´affairaient autour du circuit dans le centre ville. Nous étions confiants sur la ligne de départ, l´Alpine tournait à merveille, absolument sans problème. Le plan était de rattraper immédiatement le terrain perdu en faisant un départ éclair pour obtenir une bonne position pour la suite de la course. Comme envoutés, nous fixions le starter, le drapeau tricolore baissé, le départ était imminent. Puis soudain, de manière très surprenante, le starter leva le drapeau et le peloton d´Alpines s´élança.

TOUJOURS PRÈS DES MURS

En fait, nous avions pris un très bon départ, repris deux places et défendu cette position dans un premier temps.

Parti en pole position, Alain Serpaggi fonçait vers un départ-arrivée sans partage.

Nous étions impressionnés par le rythme de nos amis français. Nous ne nous attendions pas à celà.

Notre pouls se stabilisait et nous avions la sensation que notre Alpine nous incitait à accélérer le rythme. Nous avons rattrapé Christian Chambord et dépassé sa belle Alpine 1800 d´usine au point le plus bas du parcours. Les pneus Michelin TB 15 n´étaient pas le meilleur choix ce jour là. Le mélange de gomme tendre commençait à maculer le train arrière à cause des températures extérieures élevées et nous avions beaucoup de mal à maintenir le cap de notre Berlinette dans les virages serrés d´Angoulême. À la sortie du virage sur la ligne droite, nous avons même touché la barrière avec l´aile gauche. Ce n´est qu´avec beaucoup de chance que l´on a pu éviter des dommages majeurs causés par un impact sur ces poutres en acier ancrées dans le sol.

Après ce moment de frayeur, nous sommes partis à la poursuite de Michel Mondy. On a collé littéralement au pare-choc de son Alpine 1800 BIS pendant de nombreux tours. Nous avons essayé plusieurs fois de le ralentir, mais nos Berlinettes s´avéraient être de même puissance et la dernière ligne droite était trop courte. Nous sommes restés au contact en attendant une opportunité quand soudain en bout de ligne droite au freinage du Carnot, le blocage du différentiel, nous a mis dans une situation délicate. Les roues de l´essieu arrière se sont bloquées et notre Berlinette s´est mise à tourner sur son axe ! Par chance, on a pu éviter un impact avec les glissières de sécurité mises en place. A peine revenu dans le sens de la marche, on a repris la course sans perdre notre position. Seulement, Michel Mondy était loin devant et on

s´est évertué à tenir à distance les poursuivants Christian Chambord et Philippe Tollemer.

Dommage, avec un peu de chance et une meilleure position de départ, on aurait certainement fini sur le podium avec un prix. Nous nous sommes retrouvés à la 5ième place de cette course passionnante, très heureux tout de même d´avoir amené notre Berlinette sur la ligne d´arrivée (presque) indemne.

C´est avec tristesse que nous avons dit au revoir en pleine la nuit et pris la route pour notre voyage retour. Quelle semaine mouvementée. Semaine vécue aussi intensément que lorsque j´étais profondément immergé dans la dernière aventure de Michel Vaillant.

On se réjouissait déjà de pouvoir revenir à Angoulême et souhaitait à Jean-Marie un bon et prompt rétablissement.

(Texte et illustrations: Jörg D. Brosowski)

CONCOURS D’ÉLÉGANCE À LA VILLA D’ESTE

20.-22. MAY 2016

RETOUR VERS LE FUTUR – LE VOYAGE CONTINUE

Chaque année en mai, la crème de la crème du monde automobile se réunit sur les rives idylliques du lac de Côme pour le Concorso d’Eleganza Villa d’Este — l’un des événements les plus exclusifs célébrant la culture et l’esthétique automobile.

En 2016, les portes se sont ouvertes sur une nouvelle ère : dans la catégorie « Heroes of the Special Stage », les anciennes voitures de rallye ont enfin été mises à l’honneur — au milieu d’un plateau de merveilles ayant marqué l’histoire.

Notre Berlinette, sortie de l’ombre de son passé, s’est soudain retrouvée aux côtés des plus grands classiques automobiles du monde. Et elle a tenu sa place — non pas avec ostentation, mais avec du caractère. Avec une histoire écrite en huile, en poussière et en passion.

Mais ce n’était pas tout. Dans la catégorie « Concept Cars », ALPINE a fait battre les cœurs avec son spectaculaire coupé “Alpine Vision” — un hommage au passé et une promesse pour l’avenir.

Une rencontre d’icônes — la légende ressuscitée de 1973 et la nouveauté futuriste — était la suite naturelle.

Une séance photo en marge de l’événement est devenue un pont symbolique entre les décennies, unissant tradition et vision.

Le voyage continue. Avec style. Avec histoire. Avec cœur.

AROSA CLASSIC CAR 2017

PASSION DE LA MONTAGNE À 1 800 MÈTRES D’ALTITUDE

Arosa — là où l’air se raréfie et où le cœur des passionnés de sport automobile bat plus fort.

En septembre 2017, la légendaire Arosa ClassicCar a une nouvelle fois convoqué pilotes et machines d’époques révolues pour la spectaculaire course de côte reliant Langwies à Arosa. 76 virages, 7,3 kilomètres, 422 mètres de dénivelé — une scène parfaitement taillée pour la renaissance de notre Berlinette.

Après des décennies de sommeil, ce fut un moment sublime: l’Alpine A110 1800 d’usine, châssis 9846 HL 76, s’est réveillée dans un grondement pour avaler les courbes alpines — avec l’esprit et la fougue pour lesquels elle avait été construite.

Sans chronomètre, sans pression — juste le pur plaisir de conduire.

Mais ce n’était pas qu’un simple défilé. C’était une déclaration. Un retour. Un hommage.

Arosa ClassicCar 2017 — la montagne a appelé, et la Berlinette a répondu.

PISTA & PILOTI 2021

RENAISSANCE SUR TERRE SACRÉE

À l’été 2021, ce n’était pas Montlhéry mais l’ancienne base aérienne de la Bundeswehr à Pferdsfeld qui servait de décor à une réunion automobile extraordinaire: Pista & Piloti – édition allemande.

Là où autrefois les avions de chasse rugissaient sur le tarmac, ce sont les sons des voitures classiques de course et de rallye qui ont résonné dans la région de l’Eifel. Et au cœur de tout cela: notre Alpine A110 1100 d’usine, châssis 9846 HL 76 — irradiant toute l’aura d’une époque disparue du sport automobile.

L’événement, impeccablement organisé, a rassemblé machines et passionnés, mêlant technique et passion, élégance et patine — le passé et le présent. Pendant un week-end, Pferdsfeld est devenu un temple de légendes.

La Berlinette a brillé — précise, vive et élégante comme toujours. Parmi les Ferrari 250 GT, Alfa Romeo TZ et Lancia Stratos, elle a prouvé une fois de plus que l’ADN véritable de la course ne se mesure pas en chevaux, mais en attitude.

Pista & Piloti 2021 à Pferdsfeld — un nouveau chapitre, chargé d’émotion, dans l’histoire de 9846 HL 76.

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