A110 1800 Gr. IV "Rallye du Maroc 1974"

Jürgen Clauss
1 juin 2022
22 min de lecture

Dernière mise à jour : 18 mai

VOITURE USINE

HISTOIRE

RALLYE DU MAROC

08.05.1974 – 13.05.1974

ALPINE & RENAULT

Victorieux dans le désert

Le Rallye du Maroc 1974 n’était pas une course ordinaire — c’était un triomphe de la passion, de la technique et d’un esprit pionnier inébranlable.

Au cœur des étendues impitoyables de l’Afrique du Nord, entre mers de sable scintillantes, sentiers montagneux escarpés et chaleur implacable, l’heure était venue pour ALPINE et RENAULT. Un duel contre les éléments, contre la montre et contre leurs propres limites.

Avec la légendaire Alpine A110 1800 Berlinette — un véhicule devenu symbole de l’ingénierie et du savoir-faire français — ALPINE engagea deux voitures spécialement préparées. Conçues pour résister à la dureté de plus de

4 000 kilomètres à travers la nature sauvage marocaine, dont 1 240 kilomètres de pistes caillouteuses réparties

sur 11 épreuves spéciales impitoyables.

L’A110 numéro 1, pilotée par le vétéran Bernard Darniche, incarnait l’esprit combatif de la marque. Mais c’est la voiture numéro 3, conduite par Jean-Pierre Nicolas et son copilote Christian Delferrier, qui s’inscrivit dans l’histoire.

Sous la plaque 2005 HS 76, le duo traversa sans relâche tempêtes de sable, pannes techniques et conditions extrêmes, pour finalement s’imposer avec une victoire générale éclatante. Un moment historique pour ALPINE, pour la France et pour le sport automobile.

Mais RENAULT tint également son rang dans le désert : avec deux Renault 17 conduites par Jean-Luc Thérier et Jean-François Piot, la marque affronta l’épreuve marocaine. Ils démontrèrent non seulement leur savoir-faire technique,

mais aussi que les ambitions sportives de Renault n’étaient pas de vaines promesses. Leur présence affirma l’engagement de la maison à s’imposer comme un acteur majeur du rallye international.

Le Rallye du Maroc 1974 fut plus qu’une compétition — c’était une légende en train de se forger. ALPINE & RENAULT écrivirent un chapitre épique de l’histoire du rallye, porté par le courage, la précision et une ambition infatigable.

Les sables du désert ont peut-être depuis longtemps disparu — mais la victoire de 1974 résonne encore, dans le rugissement des moteurs et dans le cœur de ceux qui ne font pas que courir, mais vivre le sport automobile.

ETAPE DE VÉRITÉ

3e spéciale

880 kilomètres jusqu’aux limites du possible

Après presque quatre jours de course implacable à travers l’immensité du désert marocain, sur des sentiers rocailleux empruntés par les chameaux, des pistes ravinées et des hauts plateaux poussiéreux, l’équipage Jean-Pierre Nicolas / Christian Delferrier atteint la petite ville oasis de Tansikht. Mais aucun repos n’est possible.

Suit alors l’épreuve ultime : une étape de 260 kilomètres jusqu’à Rissani, au cœur de la nuit, départ à 2 heures du matin. Destination : Marrakech. Entre les deux, le fameux Col du Tichka, un col montagneux culminant à 2 260 mètres —

un colosse d’asphalte et de pierre que nul véhicule ne traverse sans blessure.

À chaque mètre gagné en altitude, la température chute et l’air se raréfie. Les moteurs, poussés par la détermination des pilotes, luttent contre le manque d’oxygène. Sur la radio, Nicolas signale ses premières inquiétudes. Le moteur perd de la puissance, la température de l’eau grimpe dangereusement. Au point de service, le voyant s’allume en rouge vif, l’instrument Jaeger indique 130 degrés Celsius. Les mécaniciens restent stupéfaits — la veille à Tata, tout fonctionnait parfaitement. Pas de vapeur, pas de fuite d’huile, aucun signe de surchauffe. Pourtant, les instruments lancent l’alerte.

Mais renoncer n’était pas une option pour Jean-Pierre Nicolas. Malgré tous les avertissements, il est renvoyé sur la piste — une décision risquée, portée par la confiance envers le pilote et la machine. Quelques minutes plus tard, le message libérateur au micro :

« Ne vous inquiétez pas — le thermomètre d’eau est défectueux. »

Une phrase courte, un grand soupir de soulagement, et le début d’une légende.

Nicolas n’était pas un héros par hasard. Son expérience du Safari Rallye d’Afrique de l’Est 1973 porta ses fruits.

Il connaissait les défis des rallyes d’endurance extrême, savait quand ménager la mécanique, quand prendre des risques, et quand faire plus confiance à son instinct qu’aux instruments clignotants.

Au final, Jean-Pierre Nicolas remporta la victoire avec une avance de 22 minutes sur son coéquipier Jean-Luc Thérier

au volant de la Renault 17. Une démonstration de force d’Alpine-Renault, qui s’adjugea les cinq premières places au classement général — un triomphe impossible à ignorer.

Il convient de noter, pour être juste, que le plateau était amoindri par l’absence de plusieurs grandes écuries officielles — pour des raisons politiques, organisationnelles ou logistiques. Mais cela ne diminue en rien la performance de ceux venus pour gagner.

LA CÉLÈBRE „TRANSMAROCCAINE“

Le matériau des légendes

Le Rallye du Maroc, surnommé avec affection « La Maroc », était bien plus qu’un événement sportif — c’était une aventure monumentale. Ceux qui l’affrontaient savaient qu’il ne s’agissait pas seulement de vitesse, mais d’endurance, d’instinct et d’une volonté de survie absolue. Seul le légendaire Safari Rallye d’Afrique de l’Est pouvait rivaliser avec une telle rigueur. Même là-bas, on maugréait à voix basse quand on évoquait la « Transmarocaine ».

Car elle était l’incarnation même de l’épreuve de force : la célèbre Transmarocaine, une spéciale aussi brutale qu’imaginable — plus de 600 kilomètres à travers les régions les plus inhospitalières d’Afrique du Nord. Pas de boucle, pas de retour en arrière, pas de filet de sécurité. Deux ravitaillements étaient nécessaires pour rendre cette étape praticable — un symbole de son inhumanité.

Le parcours lui-même était un cauchemar de pierres, poussière et sable : des chemins non revêtus déchiraient suspensions et carrosseries. Des pistes caillouteuses, sèches comme l’os, martelaient sans relâche amortisseurs et direction.

Des gués où le moteur pouvait s’éteindre à tout instant succédaient à des traversées désertiques infinies et scintillantes,

où seul l’horizon semblait être l’objectif — et même lui semblait fuir.

C’est là que le bon grain se séparait de l’ivraie, que les voitures devenaient des survivants à l’allure de carcasses,

que les pilotes se transformaient en héros silencieux. Atteindre l’arrivée ne signifiait pas seulement terminer une étape —

c’était écrire un chapitre de l’histoire du sport automobile.

La « Transmarocaine » n’était pas simplement une partie du rallye — c’était son âme, l’épreuve devant laquelle même les plus aguerris avaient du respect. Et pour Alpine-Renault, elle devint la scène où ils affirmèrent avec force leur supériorité technique et leur talent de pilotage. Là où d’autres s’échouaient, ils roulaient vers la gloire.

« Transmarocaine » — un mot qui résonne encore comme le tonnerre d’un quatre cylindres sur des horizons sans fin.

ÉQUIPEMENT SPÉCIAL REQUIS

Quand le rallye devient une bataille matérielle

Le Rallye du Maroc 1974 n’était pas pour les voitures de série ni pour le confort à suspension souple. Ceux qui voulaient s’imposer devaient renforcer, modifier et préparer — jusqu’au moindre détail. Alpine-Renault ne laissa rien au hasard et équipa ses équipes d’usine avec une technologie plus proche de l’expédition que du sport automobile.

En tête : MICHELIN, qui développa spécialement pour ce rallye le nouveau pneu gravel RC1 — une génération de pneus conçue pour les rochers tranchants comme des lames, les graviers lâches et le sable brûlant. L’adhérence, la résistance à la crevaison et la tenue à la température devaient être garanties sur plus de 1 200 kilomètres d’épreuves spéciales sur un terrain brutal. Le RC1 n’était pas un pneu de course — c’était un outil de survie.

Également indispensable : la radio CB embarquée — la ligne de vie acoustique entre les pilotes et les points de service, entre l’espoir et l’abandon. Sans elle, on était seul dans le désert en cas de panne moteur, de problème de navigation ou de situation dangereuse.

S’y ajoutait une blindage de châssis intransigeant en acier, aluminium et fibre de verre, protégeant boîte de vitesses, différentiel et suspension des innombrables chocs que le terrain marocain distribuait à chaque seconde. Et pourtant, aucun véhicule n’était à l’abri des pannes.

Dès la première spéciale, l’Alpine immatriculée 2004 HS 76, pilotée par Bernard Darniche, dut abandonner à cause d’une panne de boîte. L’équipe Piot/de Alexandris sur Renault 17 semblait aussi en route vers la victoire, mais des problèmes de suspension les forcèrent également à abandonner prématurément. Le rallye prit son tribut — impitoyablement.

Au département compétition « Service Courses », les deux voitures d’usine Alpine furent préparées pour leur mission, là où précision et expérience décidaient de la victoire ou de l’échec. Sur une photo historique, on voit les deux véhicules — 2004 HS 76 et 2005 HS 76 — côte à côte au service — l’un déjà marqué par le destin, l’autre en route vers la gloire.

L’équipement spécial était obligatoire, mais au final, plus que la technique, c’est le courage, l’instinct et la volonté indéfectible de défier le désert qui triomphèrent.

HOCKENHEIM – COURSE DE 3 HEURES EN 1974

JOURNÉE PISTE

Une reine du rallye sur des chemins inattendus

Parfois, le sport automobile écrit ses plus beaux chapitres en dehors des sentiers battus — comme avec la légendaire 2005 HS 76, cette Alpine A110 qui avait gagné la rude Rallye du Maroc 1974. Mais cette fois, au lieu de sable et de gravier, elle affronta l’asphalte lisse : la course de 3 heures à Hockenheim, une scène inhabituelle pour une guerrière du désert aguerrie.

Sous direction suisse, l’icône du rallye se retrouva parmi des prototypes de course et des GT — loin de la poussière d’Afrique du Nord, mais tout aussi ambitieuse. La 2005 HS 76 montra qu’elle pouvait faire plus que des dérapages sur gravier et des sauts sur des pistes de chameaux. Précise, agile et dotée d’une adhérence impressionnante, elle parcourut le circuit de Hockenheim à la manière d’une diva française qui sait se mettre en scène.

À noter — le choix des roues. Au lieu des jantes d’usine typiques, la Berlinette roulait sur des jantes ultra légères GT, 7 pouces à l’avant, 10 pouces à l’arrière — un choix plutôt inhabituel mais fonctionnel, clairement orienté vers la réduction de poids et la traction. Un signe que de vrais connaisseurs exploitaient pleinement le potentiel de l’Alpine pour le circuit.

La 2005 HS 76 — de la victoire dans le désert au trackday, de l’épopée rallye à l’élégance du circuit. Une voiture qui ne se contente pas de franchir les limites, mais qui les redéfinit.

RALLYE SAFARI D'AFRIQUE 1975

27.03.1975 – 31.03.1975

REINE DU RALLYE

Aucun autre rallye au monde ne possédait le mythe, la sauvagerie et la puissance d’attraction du East African Safari Rally — à juste titre appelée la reine des rallyes. Sa naissance remonte à 1953, créée pour honorer le couronnement de la reine Élisabeth II, mais elle devint vite un géant du sport automobile à part entière.

Un rallye qui ne traversait pas simplement l’Afrique —

il vivait l’Afrique, avec toute son imprévisibilité, son immensité et sa nature indomptée.

Le parcours du Safari était aussi épique qu’impitoyable. Jusqu’à 6 000 kilomètres à travers forêts tropicales, savanes, chaînes volcaniques et plaines poussiéreuses — de Kampala en Ouganda, via Dar es Salaam en Tanzanie, jusqu’au cœur du Kenya, où le rallye était profondément ancré dans l’identité nationale.

Lorsque le Safari avait lieu, le pays s’arrêtait — les journaux imprimaient des titres quotidiens, des villages entiers se rassemblaient au bord des pistes, et même la politique passait au second plan.

En 1975, le plateau reflétait l’élite internationale du sport automobile. Lancia, Peugeot, Datsun, Mitsubishi, Porsche et Alpine-Renault étaient présents pour relever le défi ultime. Car une victoire au Safari était plus qu’un succès sportif.

Elle signifiait une reconnaissance mondiale, un prestige pour la marque, une crédibilité technique. Pour les constructeurs automobiles, c’était la plus grande vitrine possible — un sceau de qualité sous des conditions extrêmes réelles.

Alpine-Renault, champion du monde des rallyes en titre depuis 1973, ne venait pas en 1975 pour marquer des points au championnat — ils voulaient être présents, visibles, pertinents. L’objectif était le prestige, pas le classement.

Le Safari promettait une publicité maximale, une scène où chaque marque pouvait montrer de quoi elle était capable.

Le Safari n’était pas une course classique, c’était une épreuve pour l’homme, la machine et Mère Nature.

Les pilotes luttaient contre les orages tropicaux, la boue profonde, les coulées de boue destructrices, les traversées de rivières et les pistes impraticables. Pourtant, ceux qui résistaient revenaient en héros — souvent avec des voitures composées uniquement de poussière, d’éraflures et de légendes.

1975 ne fut pas une année ordinaire pour le Safari. Ce fut une année d’extrêmes, une année de marque, une année où Alpine-Renault montra que son horizon allait bien au-delà des points du championnat. Ils étaient venus écrire l’histoire — pas seulement sur l’asphalte, mais dans le cœur des gens.

East African Safari Rally 1975 — la couronne la plus dure que le rallye pouvait offrir.

LE CALME AVANT LA TEMPÊTE

Quand l’espoir se transforme en poussière

Nairobi, jeudi, 16h00. Le centre de conférences moderne au cœur de la capitale était le cadre digne d’un des grands moments du sport automobile africain. 79 véhicules se présentaient sous le drapeau du starter, acclamés par une foule enthousiaste cherchant l’ombre sous le soleil tropical. L’ambiance — presque festive, presque détendue — le calme avant la tempête.

Peu de gens pouvaient deviner à ce moment-là le drame qui allait se dérouler dans les jours à venir. Pour Renault et Alpine, le Safari Rally 1975 ne serait pas un triomphe, mais un fiasco d’une ampleur historique.

Ils étaient venus avec de grandes ambitions. Deux Alpine A110 1800, dont la célèbre 2005 HS 76, gagnante du Rallye du Maroc 1974, cette fois pilotée par Jean-Luc Thérier et Michel Vial. S’y ajoutaient deux Renault 17, dont une pour l’expérimenté Jean-François Piot. Mais aucun véhicule français n’atteindrait l’arrivée.

Le destin frappa avant même le départ. Jean-Pierre Nicolas, initialement prévu comme pilote vedette, était encore marqué par un grave accident d’entraînement de l’année précédente, lorsqu’il avait percuté un VW Bus, s’était gravement blessé et que son Alpine avait été détruite irrémédiablement.

Jacques Cheinisse, directeur sportif chez Alpine-Renault, dut agir rapidement et fit appel au talentueux espoir local Robert Combes, qui, avec le copilote Gerry Davies, prit le volant de la seconde Alpine, 2004 HS 76.

Mais ce changement de personnel ne calma pas le destin. Les deux Berlinettes échouèrent prématurément, vaincues par la dureté implacable de la nature sauvage est-africaine.

La légendaire A110, si performante sur les pistes européennes et même dans le désert marocain, ne trouva pas refuge ici — trop brutale, trop inflexible était la reine de tous les rallyes.

D’autres favoris tombèrent également : Hannu Mikkola et Jean Todt, annoncés comme candidats à la victoire sur Peugeot 504, eurent un grave accident et durent abandonner — photographiés à côté de l’Alpine de Thérier/Vial peu avant que celle-ci ne s’écrase aussi sur la réalité du Safari.

Une dernière lueur d’espoir subsista chez Jean-François Piot, qui occupait temporairement une prometteuse 4e place au classement général avec sa R17. Mais la chance fut impitoyable. Quelques heures avant la fin, lui aussi dut abandonner. La reine africaine avait rendu son verdict et n’avait épargné personne.

Il ne restait qu’un bilan amer: quatre voitures, quatre abandons. Renault et Alpine furent vaincus, non pas par leurs concurrents, mais par un rallye qui écrivait ses propres règles — impitoyable, majestueux, inoubliable.

Le Safari 1975 — pas un triomphe, mais un chapitre dramatique qui montre qu’en Afrique, ce n’est pas la voiture la plus puissante qui gagne — c’est le destin.

SPÉCIFICATIONS „SAFARI“

Quand la Berlinette devient une arme du désert

Le Rallye Safari d’Afrique de l’Est exigeait le maximum de l’homme et de la machine, et pour Alpine-Renault, cela signifiait transformer leur délicate Berlinette en une survivante robuste et résistante. Ce qui gagnait sur l’asphalte européen nécessitait des qualités totalement différentes dans la nature sauvage africaine.

La réponse: une spécification usine spécifique au Safari, qui transforma l’Alpine A110 1800 en un véhicule prêt à affronter l’impensable.

La caractéristique la plus marquante : la marchepied distinctif à l’arrière, flanqué de deux poignées, fixé sur le dos des ailes arrière. Cette construction inhabituelle avait un but limpide – dans la boue profonde d’Afrique de l’Est, le copilote pouvait monter sur le marchepied en roulant et, par son poids, améliorer considérablement la traction de l’essieu arrière. Une méthode audacieuse mais efficace, grâce à laquelle certains pilotes réussirent à traverser les sections les plus marécageuses.

Un autre détail qui fit de la Berlinette une guerrière du Safari: le filtre à air spécial installé dans l’aile arrière gauche. Cette prise d’air modifiée permettait, dans des conditions particulièrement difficiles, d’aspirer l’air même depuis l’habitacle – un avantage précieux lorsque la poussière, l’eau ou la boue menaçaient d’étouffer le moteur de l’extérieur.

Indispensable sur chaque véhicule : le projecteur de recherche, fixé solidement, incontournable pour les réparations nocturnes, le brouillard en haute altitude ou l’obscurité soudaine dans la savane. Le CB radio était également obligatoire – l’antenne montée sur le toit n’était pas qu’un simple équipement technique, mais un symbole. Celui qui se perd ici a besoin de communication — ou disparaît dans le néant.

Mais ce n’étaient pas seulement les voitures d’usine qui prenaient le départ. Le Safari attirait un public de pilotes bien particulier: Le duo français Bob Neyret / Jacques Terramorsi engagea une Alpine ex-usine – aguerrie au combat, mais non moins déterminée.

Willem van Dyk, privé passionné, apporta sa propre A110 dans l’aventure.

Et enfin : Robert « Rob » Glen, sculpteur animalier, présenta sa toute nouvelle Alpine A110 1800, spécialement préparée par l’usine pour le Safari, pour la première fois au départ. Une passion rare mêlant sport automobile et nature sauvage.

La version Safari de l’Alpine n’était pas une simple voiture – c’était un outil, une arme, une expression d’une détermination sans compromis. Elle prouva que l’ingénierie française pouvait tenir bon là où la poussière, la chaleur et la boue mettent toute technique à genoux.

Berlinette rencontre la brousse – un duel de vie, de mort et de légende.

RIEN NE VAS PLUS

Quand la poussière dévore la victoire

Jean-Luc Thérier pousse sa Berlinette d’usine avec une détermination de fer à travers le cœur poussiéreux de l’Afrique de l’Est. Michel Vial lit le roadbook, la voiture danse sur le terrain meuble comme si elle était née pour cette épreuve. Sur le bord de la route, des foules curieuses s’entassent, des enfants saluent tandis que la Berlinette disparaît dans un nuage de poussière. Tout semble sous contrôle — températures d’eau et d’huile dans le vert, le moteur rugit fort et propre.

Aucun motif d’inquiétude. Pas encore.

Car ils entrent dans la section connue des initiés sous le nom de « l’enfer de la poussière ». Fine comme du ciment, rouge comme la poussière martienne, traîtresse comme un piège, un microcosme hostile qui attend sa victime. Et elle frappe, silencieuse, invisible – mortelle.

Malgré la préparation minutieuse, malgré le filtre à air spécialement conçu, malgré toutes les précautions – la poussière fine rouge fer trouve son chemin. Elle s’insinue par les interstices, s’installe, étouffe la machine de l’intérieur. La Berlinette commence à caler, le moteur s’étouffe, la puissance chute.

Thérier donne tout, lutte avec le volant, appuie sur l’accélérateur – en vain. L’espoir français s’échoue au milieu de la savane. Pas d’explosion, pas d’accident spectaculaire – juste cette défaillance silencieuse et corrosive: Rien ne va plus. Plus rien ne fonctionne.

Une fin banale mais impitoyable pour l’un des prétendants les plus prometteurs. Thérier et Vial stoppés non par des adversaires ou la violence – mais par la terre rouge d’Afrique, cette force insoupçonnée mais tout dévorante qui a ramené tant de héros à la dure réalité.

SECONDE VIE EN FINLANDE

1977

L’Alpine d’usine défie le grand nord

Janvier 1977. La neige pèse lourd sur les routes, l’air crépite de froid, et quelque part dans une ville finlandaise, une légende change de mains. Timo Mäkelä, passionné de sport automobile et amateur de vraies voitures de pilote, frappe un grand coup. Il acquiert la 2005HS76, cette Alpine A110 1800 victorieuse au Rallye du Maroc 1974 et qui tenta plus tard sa chance au impitoyable Rallye Safari 1975.

Avec elle, des caisses de pièces détachées, vestiges d’une vie d’usine mouvementée. La Berlinette, marquée par la poussière, la chaleur et la sauvagerie africaine, paraît étonnamment intacte extérieurement, mais un œil attentif pouvait en lire les cicatrices des batailles passées. Peinture passée, pédales usées, petites blessures d’une grande vie.

Mais ce qui attendait désormais l’Alpine était un nouveau chapitre, qui allait éclipser même les souffrances du désert

et de la savane : la Finlande – pays des mille lacs, routes de gravier infinies et étapes de rallye brutalement froides.

Ici, au paradis du drift, la Berlinette fit face à un autre genre de défi. Routes glacées, pneus cloutés adhérents, obscurité seulement percée par les phares. Au lieu de la chaleur brûlante, le froid mordant; au lieu du sable, la neige et le gravier.

Et pourtant – elle roulait. Elle se battait. Elle vivait encore.

La 2005HS76 – une machine de compétition d’usine avec l’Afrique dans le réservoir et la Finlande dans le cœur.

Une voiture qui ne voulait pas se reposer mais continuer à écrire son histoire – avec des éclats d’échappement crépitants, en drift à travers les forêts enneigées.

De Marrakech à Rovaniemi – une seconde vie, plus rude, plus sauvage, plus nordique.

MÉTAMORPHOSE

Du champion de rallye au guerrier des courses sur glace

Sous la garde de ses nouveaux propriétaires du grand nord, l’ancienne Berlinette d’usine 2005HS76 connut une transformation radicale. Ce qui brillait autrefois comme une étoile éclatante des marathons africains fut peu à peu reconverti en une machine de rallycross et de courses sur glace sans compromis.

D’abord modifiée avec précaution, légèrement adaptée au climat rude et aux pistes glacées, la Berlinette devint au fil des années un véritable exemplaire unique. Une machine de combat acharnée, chez elle sur les routes enneigées et les circuits gelés.

Les formes légères et élégantes cédèrent la place à des ailes renforcées, le soubassement fut protégé par des plaques supplémentaires, la suspension abaissée et durcie – et à la fin de la phase de transformation, il ne restait plus grand-chose de la Berlinette d’usine d’origine. À la place, un monstre de rallye impitoyable apparaissait, entamant une nouvelle ère par sa présence tranchante sur la glace et la neige.

Cette métamorphose est le symbole de l’esprit combatif inlassable de la 2005HS76.

Un véhicule qui n’a jamais abandonné mais s’est toujours réinventé – peu importe la dureté des conditions.

Un grand merci à Jukka Suvisalmi, dont l’aide précieuse a été déterminante pour éclaircir l’histoire fascinante de ce véhicule en Finlande. Sans lui, ce chapitre serait resté perdu.

SEARCH AND RESCUE

ADIEU FRANCE

1976

La fin d’une époque et le début d’une aventure

Au milieu des années 1970, seuls quelques Alpines d’usine avec un glorieux passé en rallye disaient adieu à leur pays d’origine, la France. Les voitures autrefois victorieuses, icônes célébrées de « l’Équipe Tricolore », furent dépassées par des voitures de course en constante évolution et perdirent progressivement leur compétitivité.

Mais quitter le sommet ne signifiait en aucun cas la fin pour ces légendaires Berlinettes. Des pilotes privés du monde entier, avec des ambitions variées, se les sont appropriées. Que ce soit sur des pistes de rallye poussiéreuses, des circuits de côte sinueux, des circuits rapides, des courses d’autocross rugueuses ou des courses d’hiver glaciales — presque aucun domaine d’utilisation ne fut laissé de côté pour offrir une seconde vie à ces voitures.

Ces véhicules ont souvent vécu une véritable métamorphose, furent déformés, reconstruits, réinventés. Peu ont conservé leur caractère et état d’origine au fil des années. Les Alpines d’usine se retrouvèrent dispersées aux quatre coins du globe — en Autriche, Suisse, Angleterre, pays du bloc de l’Est, mais aussi de l’autre côté de l’Atlantique, aux États-Unis et au Canada.

La Finlande devint finalement la dernière étape pour l’ancienne voiture victorieuse du Rallye du Maroc 1974 — la célèbre Berlinette immatriculée 2005HS76, pilotée par Nicolas et Delferrier. Dès 1975, elle avait déjà subi les rigueurs du Safari Rallye d’Afrique de l’Est, bien que l’équipe Thérier/Vial ait dû abandonner prématurément suite à une panne moteur.

Mais les épreuves du Safari n’étaient qu’un avant-goût de ce qui attendait la voiture à partir de 1976 en Finlande. Dès lors, l’A110 1800 fut utilisée dans des courses d’autocross dures et des courses sur glace, entraînant une reconstruction radicale du véhicule. Plus tard, probablement dans les années 1980, un propriétaire inconnu mit un terme brutal à l’histoire de la voiture. Châssis, moteur, boîte de vitesses et suspension furent retirés, tous les éléments démontés.

Un point final puissant qui mit fin au chapitre des « Alpines d’usine », mais qui conserva aussi le souvenir d’une machine qui avait conquis autrefois les déserts du Maroc et fait sensation sur les routes glacées de Finlande.

Adieu, France — mais l’héritage continue de vivre, aussi fragile et pourtant aussi éternel que les terrains rugueux que cette Berlinette a conquis.

PERDU & RETROUVÉ

2004 / 2014

La redécouverte d’une légende

En 2004, j’ai établi le premier contact avec ce « kit car » unique — la célèbre Berlinette au numéro de course 2005HS76. Bien que la fascination fût grande, un autre projet était déjà en cours et la restauration minutieuse de ce véhicule particulièrement exigeant me semblait alors trop lourde. La voiture changea donc plusieurs fois de propriétaire et resta pendant des années un vestige négligé, presque oublié.

Ce n’est qu’un heureux hasard qui me conduisit de nouveau à ce trésor à l’été 2014. La Berlinette se présentait inchangée, aucune restauration n’avait été entamée. Presque une décennie s’était écoulée depuis notre première rencontre, et pourtant, en ce temps, non seulement mon approche avait changé, mais aussi la valeur que nous attribuons à la préservation d’un tel chef-d’œuvre historique.

La décision d’achat fut rapide — la restauration de la 2005HS76 ne devait plus rester un rêve.

Bien sûr, il ne restait pas grand-chose de la substance originale lorsque j’ai enlevé les derniers vestiges du « kit bricolage » finlandais. Mais ce qui comptait, c’était ces quelques pièces et détails qui ont conservé jusqu’à aujourd’hui l’identité du véhicule et attesté de son origine exceptionnelle.

Sous des couches de mastic et de fibre de verre apparurent les premières traces de la peinture d’usine — des rouges fanés et des bleus clairs, les couleurs d’un passé glorieux.

Même le trou de l’antenne de toit était encore visible — un petit signe mais chargé de sens.

Mais ce qui était le plus clair, c’était le numéro de carrosserie frappé « 6711 » sur les charnières de porte, identifiant sans équivoque la voiture comme une véritable « voiture usine » — la voiture d’usine et vainqueur du « Rallye du Maroc 1974 ».

Un moment fort de la restauration fut aussi la redécouverte de la culasse Mignotet d’origine portant le numéro de série MS 67, une autre pièce d’histoire vivante qui redonne son âme au véhicule.

Ainsi commença le retour d’une véritable icône du rallye — le retour de la 2005HS76 dans le cercle des légendes historiques.

BLOOD SWEAT AND TEARS

RESTAURATION

OCTOBRE 2014

REVIVAL D’UNE LÉGENDE

La restauration fidèle d’une ancienne voiture d’usine de rallye est une tâche herculéenne — chronophage, coûteuse et pleine de défis. D’innombrables pièces rares d’origine doivent d’abord être difficilement dénichées puis méticuleusement adaptées au véhicule.

Mais presque aucune pièce ne s’adapte du premier coup — les retouches sont obligatoires, et les heures consacrées aux ajustements s’accumulent rapidement en triple chiffres, tandis que les progrès visibles se font souvent attendre.

Mais bon — je ne restaure pas une voiture de sport prestigieuse de Stuttgart conçue à la planche à dessin pour un ajustement parfait. Non, je m’adonne à une voiture de course française fabriquée à la main en petite série, qui apporte naturellement son propre charme unique et ses propres défis. « Facile, tout le monde peut le faire » — tel est mon constat personnel face à un travail d’adaptation sans fin.

Sur l’Alpine A110, des jeux de panneaux uniformément serrés ne sont pas vraiment un sceau d’usine. Ils ressemblent souvent plus à une fente de boîte aux lettres qu’à un joint de porte précis. C’est pourquoi je m’accorde aussi le droit, lors de la restauration, d’y apporter une petite touche personnelle et de rendre « ce qui ne va pas » compatible.

PEINTURE

MARS 2015

LIVRÉES VIVANTES

La couleur avec âme

Choisir un peintre est un pari, un jeu de hasard — car peu comprennent l’âme d’une voiture de course historique et la passion pour sa renaissance fidèle. Après une longue odyssée, j’ai enfin trouvé un atelier qui répond à mes exigences élevées — un atelier qui n’a pas peur des peintures complexes multicolores et qui relève chaque défi avec précision et dévouement.

Mais les véritables chefs-d’œuvre, le travail délicat avec du ruban adhésif et un cutter, indispensables pour une peinture d’usine de 1974, je les ai toujours faits moi-même. Car c’est la seule manière de préserver l’authenticité, c’est ainsi que l’esprit Alpine continue de vivre.

Un employé de cet atelier s’est, au fil des ans, habitué à moi et à mes besoins particuliers — bien que avec un humour réticent. Je me souviens bien qu’une fois il s’est exclamé avec résignation:

« …si tu reviens encore avec une Alpine, je démissionne ! » Mais c’est la vie — C’est la vie. La passion exige parfois des sacrifices, et c’est précisément ce qui rend ces couleurs si vivantes.

REMONTAGE

JUIN 2015

LE MEILLEUR OU RIEN

La maîtrise dans chaque détail

Lentement mais sûrement, ce qui doit être lié indissociablement se rassemble. Comme dans une mosaïque complexe, d’innombrables pièces individuelles forment un tout harmonieux — l’image d’une Alpine d’usine authentique,

aussi vivante et vraie qu’autrefois sur les pistes de rallye.

Beaucoup de temps et de passion ont été consacrés à la recherche minutieuse des nombreux détails et particularités qui font de cette Berlinette une voiture exceptionnelle. Car une vraie Alpine d’usine est bien plus que sa célèbre peinture tricolore ou quelques autocollants de rallye. Ce sont les petites particularités, parfois cachées, qui font respirer son âme — et elles se montrent désormais fièrement au regard.

Pour moi, il n’y a jamais eu de place pour la médiocrité. Qui se contente de l’ordinaire manque l’extraordinaire.

S’élever au-dessus de la norme demande force, patience et souvent sacrifices — mais la récompense est un sentiment indescriptible de fierté et de satisfaction.

« Le meilleur ou rien » — cette maxime a déjà été prononcée par Gottlieb Daimler. Et pourquoi, sinon en tant que Souabe, ne pas s’engager à cet exigence de qualité la plus élevée pour la restauration d’une Alpine A110 ?

Car seule la perfection mérite cette légende.

BACK ON TRACK

CONSTRUIT PAS ACHETÉ

AVRIL 2016

FAIRE SOI-MÊME

Vision au-delà de la liste d’achats

L’argent peut tout acheter, mais créer quelque chose de vraiment unique demande plus — une vision claire,

du dévouement et un effort incessant.

Il ne s’agit pas simplement de répondre aux attentes, mais de les dépasser et de les redéfinir. Mon objectif n’a jamais été la médiocrité, mais l’excellence absolue. L’originalité associée à un savoir-faire artisanal maîtrisé. Établir un standard depuis longtemps attendu pour sortir l’Alpine A110 souvent sous-estimée de l’ombre et la placer là où elle doit être:

au sommet du monde des voitures de sport classiques.

Car la vraie grandeur se construit soi-même.

GET OUT AND DRIVE

RETOUR VERS LE FUTUR

AVRIL 2016

Le but suprême d’un restaurateur n’est pas seulement de préserver un morceau de métal et de mécanique, mais de redonner vie à une âme — de ramener le véhicule à son état d’origine, éclatant, avec tous les petits détails qui racontent son histoire. L’authenticité n’est pas un simple mot, mais un engagement passionné qui imprègne chaque fibre du projet.

Mais le véritable triomphe réside dans le fait de rendre l’œuvre restaurée à sa vocation — non seulement la préserver comme pièce d’exposition, mais la remettre sur la route, là où elle reprend vie.

Et quoi de plus beau, après d’innombrables heures de travail acharné, que de s’asseoir enfin au volant de ce chef-d’œuvre? Laisser l’esprit vagabonder, rêver au passé — à ces moments où Jean-Luc Thérier menait cette Alpine à toute vitesse sur les pistes poussiéreuses et les sentiers rocailleux de la Safari Rallye impitoyable.

Aujourd’hui inimaginable de lui infliger à nouveau ces épreuves — mais c’est à cet instant précis que passé et présent fusionnent. Cette voiture est plus que du métal — elle est histoire, passion et avenir à la fois.

CAR IN DETAIL

PERSONNE N´EST PARFAIT

AVRIL 2016

La surface d’un véhicule raconte des histoires — pas seulement de peinture et de skaï, mais de chaque composant qui a trouvé sa place. Chaque détail compte, chaque texture, chaque nuance. Mais tout n’a pas besoin de briller, ni d’être parfaitement poli ou chromé. Un noir mat n’est pas qu’un noir mat, un bleu clair n’est pas forcément du « bleu caddy », et la peinture craquelée raconte sa propre histoire, loin du Peinture Craquelée. Cela crée un fascinant jeu de nuances — une danse des petites imperfections qui rendent l’original vivant.

L’exigence est claire. Chaque pièce doit être exactement là où l’œuvre l’a prévue. Les écarts ne sont pas souhaités,

mais le chemin vers la perfection est semé d’embûches.

Malgré les efforts les plus méticuleux, prétendre à une perfection absolue est une illusion.

Car — personne n’est parfait.

Et à ceux qui critiquent ou trouvent des défauts, j’adresse mes remerciements — car seuls ceux qui sont prêts à écouter, apprendre et progresser peuvent vraiment faire briller un projet. La critique constructive n’est pas une attaque, mais un cadeau, une chance de vivre encore plus intensément sa passion et de la perfectionner.

CONCOURS

MOTOCLASSIQUE WROCLAW 2018 (PL)

INVITÉ SPÉCIAL

AOÛT 2018

INVITÉ SPÉCIAL

Pour de nombreux amateurs de voitures anciennes en Allemagne, la Pologne reste encore un territoire largement méconnu — une tache noire sur la carte des classiques. Pourtant, à l’est de notre continent, une scène de passionnés de voitures anciennes dynamique, enthousiaste et fière bat son plein. L’une des rencontres les plus remarquables du pays, voire la plus importante, a lieu chaque année en août à Wroclaw (Breslau).

En 2018, cet événement de premier plan était entièrement dédié à ALPINE — une marque qui fait battre les cœurs plus vite.

J’ai reçu l’invitation en tant qu’invité spécial à ce festival unique de voitures classiques grâce à mes amis de l’ALPINE CENTRE KATOWICE — un honneur qui m’a profondément touché. Presque toutes les Alpines de Pologne, des légères petites aux légendaires sportives, se sont réunies ce jour-là et ont conféré à l’événement une atmosphère incomparable, pleine de passion et de fierté.

Un majestueux cortège a serpenté à travers le centre animé de Wroclaw — un moment chargé d’émotions qui a ravi participants et spectateurs. Au cœur de la ville, j’ai finalement reçu un prix d’honneur — une reconnaissance significative de mon travail et de mon engagement envers cette merveilleuse marque. Un instant inoubliable qui incarnait magiquement le lien entre passé et présent, entre passion et reconnaissance.

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