A110 1800 Gr. IV "Rallye Safari 1975"
- Jürgen Clauss
- 1 mai 2022
- 13 min de lecture
Dernière mise à jour : il y a 2 jours
COMPÉTITION CLIENT
HISTOIRE
REINE AFRICAINE
À l’origine conçue comme une légère et agile voiture de course sur asphalte, l’Alpine A110 a appris, au fil de son évolution, à affronter la poussière, la chaleur et l’implacable rudesse. Et c’est ainsi qu’elle a finalement trouvé son chemin là où les histoires de rallye deviennent légendes, au cœur sauvage de l’Afrique.
Robert « ROB » Glen, un Écossais vivant au Kenya et passionné de mécanique, a commandé cette Alpine A110 1800 directement à l’usine — équipée de toutes les options disponibles pour affronter l’un des rallyes les plus durs au monde, la légendaire Safari Rallye.
Livrée d’usine en bleu métallisé, la Berlinette a reçu un nouveau coup de peinture après seulement deux ans, mais sa véritable patine était tissée de poussière, de boue et de la lumière impitoyable du soleil africain.
Les connaisseurs reconnaissent immédiatement que cette Berlinette est tout sauf ordinaire. Si la configuration technique avec essieu oscillant et jantes trois trous rappelle encore la 1600S, sa carrosserie raconte une autre histoire — celle d’une 1600SC. Poignées poussoirs au lieu de poignées classiques, une entrée d’air lisse à l’avant, des ouvertures d’aération au-dessus du hayon arrière et une partie arrière amovible témoignent d’une rare forme de transition.
Les plaques d’identification indiquent 1600VD — mais à y regarder de près, on comprend qu’il s’agit en réalité d’une des très rares versions 1800VA, produites en très petite série et presque oubliées dans l’ombre des modèles plus célèbres.
Je l’ai trouvée — marquée par le soleil, le temps et l’immensité implacable de l’Afrique de l’Est.
Et je l’ai ramenée chez moi. Avec respect, dévotion et amour du détail, elle a été restaurée.
Aujourd’hui, elle revit — non pas comme une pièce de musée, mais comme un hommage roulant à un homme visionnaire et à une Alpine qui a survécu à la nature sauvage.
La Reine d’Afrique est de retour.
ROBERT "ROB" GLEN RACONTE
« J’ai acheté la voiture neuve à l’usine, spécialement préparée pour la Safari Rallye.
Chaque vis, chaque détail était conçu pour la dureté, la chaleur et la vitesse.
Puis j’ai fait transporter l’Alpine au Kenya — ma maison, la terre rouge et les horizons sans fin.
Là, je l’ai conduite pendant deux ans — à travers la pluie, la poussière, la boue et des centaines de kilomètres de pistes impitoyables. Et crois-moi, elle était fantastique. Une arme sur roues, légère, précise, vivante. Elle ne se contentait pas de sentir la route, elle la défiait.”
SOUVENIRS DE LA SAFARI RALLYE 1975
« La Safari de 1975 fut… intéressante », dit Robert Glen avec un sourire oscillant entre fierté et douleur. Ses yeux s’illuminent quand il évoque ces jours — la poussière, la chaleur et la nature impitoyable du Kenya. Mais sa voix révèle que ce fut plus qu’une course.
Ce fut un combat pour la survie.
« Nous n’avons pas atteint l’arrivée », commence-t-il. « Nous avons dû abandonner près de Mazeras, à proximité de Mombasa. Mais avant cela — mon Dieu — il y avait tout dedans. » Pendant la célèbre section des collines de Taita, un test de 75 kilomètres entre rochers, poussière et soleil brûlant, les freins sont tombés en panne, puis l’embrayage. « Au milieu de nulle part, aucune chance d’aide. Mais abandonner n’était pas une option. Alors j’ai continué, sans freins, sans embrayage, jusqu’à Malindi, puis Mombasa, et enfin au contrôle à Mazeras.”
Là, le moteur a lâché, joint de culasse HS, fin de la partie. Pourtant, ce n’était pas un échec.
«Nous n’avions pas perdu de temps jusqu’à là — malgré tout. L’Alpine a combattu. Moi aussi.
Nous formions une équipe.” Le bruit dans le cockpit était assourdissant, poursuit-il.«
C’est pourquoi nous avions un intercom dans les casques. Sans ça, je n’aurais pas pu entendre Ian, mon navigateur — un gars brillant, ingénieur aéronautique, l’un des meilleurs avec qui j’ai jamais roulé.”
Puis sa voix s’adoucit, lorsqu’il raconte une douleur particulière, gravée dans sa mémoire.
« La conduite d’huile partant du radiateur avant vers le moteur passait juste à côté de la pédale d’accélérateur. Après 300 kilomètres, mon pied droit a commencé à brûler, vraiment brûler.
Mon équipe de service versait régulièrement de l’eau dessus, mais ça ne servait presque à rien. C’était l’enfer.
Je ne sentais plus la pédale, mais j’écoutais le régime moteur. Je conduisais à l’oreille.”
Ces souvenirs ne sont pas de simples histoires, ce sont des cicatrices avec une âme. La Safari Rallye 1975 n’a pas été une défaite pour Robert Glen. Ce fut une épreuve de feu. Et elle l’a rendu — ainsi que son Alpine — immortels.
SEARCH AND RESCUE
VOYAGE AUTOUR DU MONDE
JANVIER 2001
NAIROBI-DOUVRES-STUTTGART
Comment j’ai retrouvé l’Alpine Safari de Rob Glen
En janvier 2001, la première piste est arrivée, un murmure fugace dans le vent.
Une Alpine de compétition, fraîchement arrivée d’Afrique, aurait été mise en vente quelque part en Angleterre. Cela semblait trop beau pour être ignoré. J’ai contacté le vendeur, un Africain vivant à Birmingham. Peu après, j’ai reçu quelques photos floues par email. Pixels vagues, peu de détails, mais assez pour éveiller ma curiosité.
Son prix demandé? Astronomique. Et cela malgré le fait que la « restauration », disait-il, était presque terminée selon
les standards africains.
Malgré mes doutes, l’idée ne me quittait pas, peut-être qu’une perle se cachait dans la boue.
J’ai fait mes valises et pris l’avion pour Birmingham. Ce que j’y ai trouvé était... bouleversant.
L’épave gisait littéralement dans la saleté. Enterrée dans l’arrière-cour d’une triste cité de maisons mitoyennes, oubliée entre poubelles et béton humide. La vue était pire que tout ce que j’avais imaginé. Rouillée, vidée, pillée. Et pourtant, il y avait quelque chose, une étincelle sous toute cette crasse. Les détails de la carrosserie, les ouvertures d’aération, la partie arrière amovible, les modifications typiques de rallye — tout révélait : cette Alpine était née pour la compétition.
Au moins client-compétition, peut-être même une vraie usine.
Durant les difficiles négociations, j’ai appris que je n’étais pas le premier à découvrir cette ruine. Nul autre que l’ex-pilote de Formule 1 et passionné d’Alpine, Érik Comas, était passé quelques jours avant moi. Pourquoi n’a-t-il pas acheté?
Je ne sais pas. Peut-être aussi a-t-il été découragé par le prix démesuré qui montait dans la stratosphère des illusions
à six chiffres.
Je suis parti aussi — déçu, en colère, mais soulagé aussi. L’affaire semblait close, du moins le pensais-je.
Presque un an passa, puis un nouveau message du vendeur. L’épave était toujours là. Inchangée. Invendue.
Cette fois, j’étais prêt. Les négociations s’éternisèrent, marchandage sans fin, guerre nerveuse de coups de fil et emails. Puis enfin, un accord. Quelques jours plus tard, nous nous sommes rencontrés pour la remise à Dover. Sur un parking venteux au bord de la côte, j’ai pris possession de ce que d’autres voyaient comme de la ferraille, mais pour moi,
un joyau englouti.
Ce que je ne savais pas alors, combien de force, de patience et de passion ce projet allait me coûter. Mais la décision était prise. Le voyage de la Reine d’Afrique venait de commencer un nouveau chapitre. Et cette fois, ce n’était plus vers la poussière du Kenya qu’elle partait, mais vers l’atelier de mon cœur, à Stuttgart.
BLOOD SWEAT AND TEARS
LES GRANDES CHOSES NE VIENNENT JAMAIS DES ZONES DE CONFORT
PROTÈGE-MOI DE CE QUE JE VEUX
À l’origine, cette phrase figurait sur la légendaire BMW V12 LMR Art Car — radicale, provocante, vraie. Dans ma famille, au fil des années, elle est devenue une sorte de « running gag ». Un mantra toujours cité chaque fois que je me laissais entraîner dans un projet auquel on aurait dû résister par bon sens. Et pourtant : je ne pouvais pas m’en empêcher.
Encore et encore, des véhicules venaient à moi, et je ne pouvais leur échapper. Des ruines, de la rouille, des rêves cabossés, des épaves chargées d’histoire. Et tous avaient une chose en commun — après l’euphorie initiale de la découverte, la réalité amère s’imposait. L’état était catastrophique, la liste des tâches infinie, et l’euphorie laissait vite place à un pressentiment silencieux de ce qui allait suivre.
Ce qui au départ semblait un défi surmontable se transformait souvent en un cauchemar éprouvant. Et c’est ainsi que j’ai passé de nombreuses nuits dans l’atelier, entre pièces, plans et doutes — épuisé, sale, dépassé — me demandant :
«Pourquoi personne ne m’a-t-il arrêté?»
La réponse ne venait jamais de l’extérieur. Mais au fond de moi, je la connaissais déjà. Parce que ces projets ne naissent pas de la raison, mais de la passion. Car les grandes choses ne viennent jamais des zones de confort.
Et parfois, c’est précisément ce dont on ne nous protège pas dont nous avons besoin.
DÉMONTAGE
FÈVRIER 2011
Dès que j’ai commencé à desserrer la première vis, j’ai pressenti que ce ne serait pas un projet ordinaire.
À peine avais-je ouvert les premières tôles qu’un fin sable rouge du désert s’est écoulé, de la poussière africaine prisonnière des recoins et cavités d’une voiture qui avait autrefois filé sur les pistes du Kenya.
C’était comme si l’histoire elle-même suintait à travers la carrosserie. Mais la romance s’est vite dissipée.
Ce qui se révélait alors était le vrai visage d’une « restauration africaine ».
Et l’humour que j’avais trouvé au premier instant dans ce sable allait longtemps être le dernier.
Je m’étais tôt interrogé sur cette étrange surface de peinture mais l’avais gravement sous-estimée. Une erreur fatale.
Car ce qui recouvrait la carrosserie n’était pas une peinture ordinaire. C’était une couche d’époxy dure, quasi impénétrable, d’un millimètre d’épaisseur, une véritable armure de résine. Même la meuleuse d’angle peinait à enlever ce matériau collant et résistant. Et comme prévu, les travaux de carrosserie se transformèrent en cauchemar.
Mais abandonner n’était pas une option. Je ne voulais pas prendre la voie facile — pas de nouvelle carrosserie,
pas de résultat rapide. Je voulais sauver ce qui pouvait l’être. La substance originale, le cœur qui faisait de cette Alpine la « Reine d’Afrique ».
Il ne restait donc qu’une solution: la précision chirurgicale. Ce qui ne pouvait être sauvé était découpé. À la main tremblante, le front perlé de sueur — remplacé morceau par morceau par des pièces neuves. Mais tout n’était pas désespéré.
Le châssis, une capsule temporelle pleine de surprises. Renforts sur le cadre, points de levage rapides à l’arrière, moyeux et fusées percés issus de la 1600SC. Bras transversaux renforcés de type MAROC, protection inférieure en fibre de verre, robuste blindage en aluminium — autant de signes que cette voiture avait été construite pour de grandes choses.
Chaque vis, chaque découverte était un mélange de malédiction et de fascination.
Un combat. Mais aussi un serment: Je te ramènerai.
TRAVAIL SUR LA CAROSSERIE
JANVIER 2012
MISE EN FORME
C’était le moment où une épave devait redevenir une Berlinette. Plus de théorie, plus de planification — maintenant il s’agissait de substance, de forme, de ligne. Et du sang versé que l’on ne peut mesurer, seulement ressentir.
Certaines parties de la carrosserie étaient tout simplement irrécupérables, rongées, fissurées, marquées par le soleil africain et la poussière des rallyes. J’ai donc découpé ce qui ne pouvait plus être réparé et remplacé par une structure neuve et honnête. Pas de compromis. Seulement de la rigueur.
Le tableau de bord, autrefois mutilé par des perçages sans âme, a été refermé — chaque trou un cri silencieux désormais apaisé. J’ai laminé de nouvelles plaques de contreplaqué dans le plancher avec une main assurée, comme l’exigeait l’A110 à l’époque où on construisait encore à Dieppe avec sensibilité.
Les emblématiques « Ailes Bulles » — ces ailes de rallye courbées comme sculptées par le vent — furent ajustées, vissées, mises en position. Temporairement, mais déjà la promesse de ce qui allait venir. Le toit, une construction de deux coques en fibre de verre — était lui aussi irrécupérable. L’intérieur devait être refait. Une opération éprouvante.
Pour le ciel de toit à la texture typique « grain de riz », j’ai cherché des mois, questionné dans les coins obscurs du monde Citroën, négocié, espéré — jusqu’à ce que, enfin, avec chance et persévérance, je retrouve le matériau original moulé.
La protection inférieure typique des rallyes hardcore avec bas de caisse en fibre de verre relevés, brute, fonctionnelle, sans compromis — était introuvable. Alors je l’ai fabriquée moi-même. La pièce originale rongée servait de modèle.
J’ai moulé, stratifié, poncé — couche après couche — jusqu’à retrouver la pièce — brute, honnête, prête à tout.
Le réservoir en aluminium — un compagnon ancien et éprouvé — disparut finalement à sa place originelle derrière des moules en fibre de verre sur mesure. Parfaitement ajusté. Parfaitement dissimulé.
Certains puristes pourraient s’en offusquer, pas de réservoir souple d’avion comme à l’origine, pas de mythe rempli de nitrométhane. Mais cette voiture ne disputera plus de rallyes. Pas de boue, pas de poussière, pas de mer de gravier.
J’ai donc choisi une solution non seulement plus sûre, mais aussi plus durable. Parce que parfois, l’authenticité ne signifie pas copier aveuglément, mais porter l’esprit de l’original vers l’avenir.
GROUPE MOTORPROPULSEUR
MAI 2012
LE MARIAGE
C’était l’un de ces instants magiques où le temps suspend son souffle un instant.
Le jour où le cœur et le corps se sont retrouvés, le moment où le moteur a été hissé dans la carrosserie. Le mariage.
De l’extérieur, le moteur peut paraître discret, presque d’origine. Mais qui regarde de plus près découvre des traces d’une histoire vécue, des détails qui racontent. Plaques de renfort soudées grossièrement et fermement sur la traverse,
là où les pistes kényanes poussaient chaque amortisseur à ses limites. Pas une beauté, mais une pure nécessité. Authentique. Vrai.
Les conduites d’eau de refroidissement révèlent aussi: ici, on a travaillé, adapté, survécu — elles ne suivent pas la géométrie d’une voiture de série, mais la logique de la survie en rallye.
Au cœur bat désormais un moteur de course 1796 cm³ reconstruit. Pas un cri sauvage, mais une force pure et disciplinée. Près de 175 chevaux, triés sur le volet, affinés à la main. Le joyau en dessous, une carter d’huile Mignotet soudé avec ailettes de refroidissement — une relique de l’époque glorieuse, un salut de l’époque où Alpine défiait les grands.
La boîte de vitesses — un type 364 — encaisse la puissance avec de solides joints universels et des arbres de roue massifs. La démultiplication Monte Carlo? Obligatoire. Sans discussion.
Mais ça ne s’arrête pas là. Un volant moteur léger en aluminium, un embrayage en métal fritté mordant, des améliorations qui donnent au moteur cette légèreté qui le fait chanter, quand il tourne, quand il vit, quand il s’envole.
La technique : modernisée.
Le caractère : préservé.
L’âme : intacte.
Ce jour-là, ce n’est pas qu’un moteur qui a été installé.
Ce jour-là, la vie est revenue.
PEINTURE
JUIN 2012
BLEU MAGIQUE
Parfois, il n’est pas besoin de longues explications.
Parfois, un simple regard — sur cette peinture, ce bleu, cette lueur — suffit à tout dire.
Bleu Métallique Alpine. Pas n’importe quelle nuance. Pas un bleu quelconque. Mais une promesse. Une légende.
Comme le rouge appartient à Ferrari, ce bleu est l’âme de la Berlinette —
éclatant, vivant, électrisant.
La peinture coule sur les lignes de la carrosserie comme de la lumière liquide. Elle embrasse chaque courbe, chaque contour, ni criarde ni voyante, mais avec cette élégance silencieuse que seuls les vrais classiques possèdent.
Même le tableau de bord, toujours une affaire délicate, brille désormais d’un noir mat et profond.
Ce fut une lutte contre la poussière, la température et les matériaux — et elle fut gagnée. Impeccable.
Les ailes ont été peintes individuellement, morceau par morceau, pour être ensuite rivetées à la carrosserie comme une armure avec d’innombrables rivets aveugles. La technique rencontre la poésie.
Et puis ce regard.
Sous les phares, des anneaux noirs — rugueux, déterminés, pleins de caractère.
Un peu sombre, un peu sulfureux — Alice Cooper les aurait adorés.
Elle n’est pas simplement belle.
Elle est dangereusement belle.
Et elle porte fièrement son nom: African Queen.
LE REMONTAGE
AOÛT 2012
LES DÉTAILS FONT LA DIFFÉRENCE
Doucement mais sûrement, la Safari A110 reprend forme. Mais ce qui devient visible maintenant, c’est plus qu’une carrosserie, plus qu’une voiture restaurée. Ce sont les gènes particuliers qui rendent cette Berlinette si unique.
Le projecteur de recherche, monté de façon marquante sur le côté passager avant droit, n’est pas seulement une source de lumière, c’est un symbole des aventures qu’a vécues cette machine.
Un témoignage de courage et de persévérance sur les pistes les plus dures d’Afrique.
Les supports spéciaux pour le cric sur le bas de porte arrière racontent une construction pensée pour un usage rapide et robuste. Les ailes rivetées « Ailes Bulles », expressives et inimitables, lui confèrent la force et la présence d’un vrai combattant. Les poignées provenant de la R8, une marche solide à l’arrière, les moyeux et fusées avant renforcés, chaque détail crie : cette Berlinette n’a pas été faite pour la route.
Elle est conçue pour un usage dur, un terrain rude, l’impossible.
Ce n’est pas une histoire de standard, mais de passion, de défi et de volonté inébranlable de faire vivre l’histoire.
Cette Safari A110 est plus qu’une voiture — c’est un mythe revenu à la vie.
BACK ON TRACK
MISSION ACCOMPLIE
OCTOBRE 2012
Avec l’ancien numéro de course 54, fièrement décoré dans le légendaire décor du Safari Rallye 1975, la Safari A110 de Rob Glen, autrefois considérée comme morte, renaît.
Ses larges passages de roues se dressent comme des renflements musclés, irradiant force et détermination sans perdre une once de son élégance incomparable.
Le Bleu Alpine enveloppe ses contours, scintille de manière séduisante sous la lumière chaude du soleil bas de l’automne, un jeu de couleurs captivant l’œil et touchant l’âme.
On se perd dans les innombrables petits détails qui font de cette Berlinette une véritable pièce unique, un témoignage vivant d’une époque révolue, portée par l’histoire et la passion.
Et soudain, toutes ces heures épuisantes, les revers pénibles, le long chemin de restauration semblent effacés, submergé par ce spectacle à couper le souffle, si vibrant de vie.
Mission accomplie.
Un rêve est devenu réalité.
La Safari A110 vit — plus forte et plus belle que jamais.
GET OUT AND DRIVE
RÉVEIL PRINTANIER
MAI 2013
MAI REND TOUT NEUF
Le mois de mai — une fête de la vie, un réveil de la nature. Il symbolise le départ, le renouveau, la promesse vibrante que tout refleurira.
Enfin, le moment est venu. Après les longs mois d’hiver à soigner quelques maladies infantiles, la Safari Queen sent à nouveau l’asphalte sous ses pneus.
La nature en fleur l’enlace, le ciel brille d’un bleu profond, le soleil lui offre sa lumière chaude — une scène parfaite pour sa grande apparition devant la caméra.
À chaque mètre parcouru, son esprit s’éveille, rempli de liberté et de passion déchaînée.
Bonne route, Reine de la Safari — le voyage ne fait que commencer.
CAR IN DETAIL
GROS PLAN
MAI 2013
De loin, les détails s’estompent, ils se perdent presque dans l’ensemble, deviennent presque insignifiants. Tout comme les souvenirs des innombrables heures, des travaux de carrosserie épuisants et nerveusement éprouvants qui s’étaient dressés devant moi comme une montagne. Mais approchons-nous, touchons du doigt, osons un regard précis.
Les pensées reviennent en arrière, s’attardent sur l’œuvre achevée, font revivre tout le voyage,
tous les défis, les revers, le long chemin rempli d’efforts et de doutes.
Sans aucun doute, c’est cette Berlinette qui m’a le plus mis à l’épreuve, une œuvre d’art qui a poussé mes limites d’endurance et de performance, tout en nourrissant ma volonté indomptable.
RÉUNION – HOMME & MACHINE
MAI 2013
Rob Glen, ancien propriétaire et courageux pilote de la Safari Queen, fit en mai 2013 le long voyage depuis la Tanzanie pour retrouver sa légendaire voiture de rallye.
Une réunion pleine d’émotion — le pilote qui connaissait le cœur du moteur et la machine qui partagea avec lui d’innombrables aventures.
Il apporta des histoires, des anecdotes vivantes de l’âge d’or du rallye, des souvenirs de poussière, d’adrénaline et d’esprit combatif indéfectible.
Un moment où passé et présent se fondent, homme et machine unis par la passion et le temps.
