ALPINE A210 „LE MANS 1967-1969“
- Jürgen Clauss
- 16 mars
- 44 min de lecture
Dernière mise à jour : 20 mars
ALPINE PROTOTYPE #1725
HISTORIE
1967 - LA NAISSANCE D’UNE LÉGENDE
L’année 1963 marque le début d’une nouvelle ère dans le monde du sport automobile. Alpine s’est fixé un objectif ambitieux: réaliser le rêve ultime de toute équipe de course, remporter les 24 Heures du Mans. À l’époque, personne ne pouvait prévoir à quel point ce chemin serait semé d’embûches. Revers, défis techniques et défaites de peu allaient marquer les années à venir
Pourtant chacun de ces moments a été une étape sur le chemin de la légende. Au cœur de cette histoire se trouve l’Alpine A210 portant le numéro de châssis 1725. Ce prototype allie légèreté, beauté saisissante, aérodynamisme parfait et efficacité thermique remarquable. Il a posé les bases des futurs succès d’Alpine. Cette petite icône bleue était bien plus qu’une voiture de course. Elle incarnait le courage, la vision et l’excellence de l’ingénierie française
Il faudra attendre 1978 pour qu’Alpine célèbre enfin une victoire majeure aux 24 Heures du Mans. Sans l’Alpine A210 et ses exploits pionniers, ce triomphe aurait été inimaginable. Aujourd’hui nous revenons sur les premières années de ce voyage fascinant, une histoire de passion, d’innovation et de quête inlassable de perfection.
Entre 1967 et 1969 l’Alpine A210 représente une étape cruciale dans l’évolution des prototypes de la marque pour
Le Mans. S’appuyant sur l’expérience des générations précédentes M63 et M64, elle a été conçue pour être compétitive dans la catégorie des prototypes 2 litres aux 24 Heures du Mans
Sous la direction de Jean Rédélé Alpine suit un concept clair. Plutôt que de compter sur la puissance pure du moteur, l’accent est mis sur le poids réduit, l’aérodynamisme et l’efficacité. L’A210 est le résultat d’un travail collectif. Le châssis a été conçu par Richard Bouleau, la carrosserie par Marcel Hubert et les moteurs proviennent des ateliers d’Amédée Gordini
Le moteur est un quatre cylindres Renault haute performance fortement modifié par Gordini et développant environ 130 à 150 chevaux. Bien que modeste par rapport aux prototypes plus puissants, Alpine compense par sa faible traînée et une fiabilité exceptionnelle
L’A210 se caractérise par:
châssis tubulaire léger
une carrosserie en fibre de verre extrêmement fine
une architecture à moteur central.
Au total sept A210 ont été construites et engagées en compétition officielle entre 1966 et 1969.
Parmi elles le châssis 1725 construit en 1967 possède une histoire particulièrement remarquable.
UN GROUPE MOTOPROPULSEUR MODULAIRE
Le châssis est constitué d’un treillis en acier. La suspension est classique avec des doubles triangles et stabilisateurs
à l’avant et des doubles triangles avec amortisseurs télescopiques à l’arrière développés par le fabricant français Allinquant, partenaire historique d’Alpine dans les années 1960
Les roues sont initialement de 15 pouces puis de 13 pouces. Le réservoir contient 79 litres. Le moteur porte la désignation T58C en hommage à son concepteur Amédée Gordini
Il s’agit d’un moteur quatre cylindres en ligne monté longitudinalement dans une position légèrement inclinée derrière l’habitacle et non porteur. Un avantage majeur de ce moteur est sa configuration à cylindrée variable
Le bloc moteur est en fonte et la culasse en aluminium. Le vilebrequin forgé fonctionne sur cinq paliers principaux. L’arbre à cames est entraîné par chaîne et le moteur dispose d’une lubrification par carter sec
Les différentes versions du moteur Type 58 sont identifiées par des lettres correspondant à la cylindrée. Le Type 58 A mesure 1296 cm³ et est utilisé dans les catégories prototypes plus petites. Le Type 58 B mesure 1005 cm³ et est optimisé pour la catégorie 1 litre. Le Type 58 C mesure 1470 cm³ et constitue la plus grande version:
Description | Cylindrée | Remarque |
Typ 58 A | 1296 ccm | utilisé dans les catégories prototypes plus petites |
Typ 58 B | 1005 ccm | optimisé pour la catégorie 1 litre |
Typ 58 C | 1470 ccm | constitue la plus grande version |
La cylindrée pouvait être réalisée de plusieurs manières:
996 cm³ (alésage et course: 71,4 × 62 mm) ca. 95 chevaux
1.001 cm³ (71,7 × 62 mm) ca. 95 chevaux
1.108 cm³ (71,7 × 69 mm) ca. 110 chevaux
1.296 cm³ (75,7 × 72 mm) ca. 130 chevaux
1.470 cm³ (79 × 75 mm) ca. 150 chevaux
150 chevaux et jusqu’à 160 chevaux avec injection Kugelfischer
Alpine a utilisé cette variété de cylindrées entre 1967 et 1969 selon le règlement et les courses. Le châssis 1725 possède une histoire particulièrement glorieuse ayant participé trois fois aux 24 Heures du Mans avec à chaque fois un équipage différent et un moteur de cylindrée différente
24 HEURES DU MANS 1967
10 – 11 JUIN 1967
RAISON ET PRÉCISION
En 1967, Alpine se trouve à un carrefour décisif. Fidèles aux principes éprouvés des essais sur le terrain et du développement progressif, Richard Bouleau et Marcel Hubert choisissent consciemment la voie de la raison plutôt que des expériences audacieuses. Plutôt que de construire une toute nouvelle voiture de course, ils se concentrent sur la modernisation du prototype M 65, qui avait remporté les 500 km du Nürburgring lors de la saison précédente.
La nouvelle Berlinette qui en résulte porte désormais le nom A 210 et non M 66.
Durant l’hiver 1966–1967, alors que la saison de course semblait encore lointaine et que les ateliers d’Alpine étaient en pleine effervescence, les deux derniers exemplaires du prototype Alpine A210 sont construits. Il s’agit des châssis 1725 et 1726, derniers représentants d’une série commencée en 1966 avec cinq voitures. Ces derniers véhicules de la deuxième série portent en eux l’expérience d’une année entière de courses, avec de petites améliorations, des détails affinés et la volonté inébranlable de se distinguer sur la grande scène de l’endurance.
Parmi eux, le châssis 1725 occupe une place particulière. Cette voiture n’était pas seulement un véhicule de course, elle représentait un concentré d’ingénierie française, conçu pour la vitesse et l’endurance. Sous sa carrosserie basse et aérodynamique se trouve un moteur issu de l’école d’Amédée Gordini : le Type 58 A, un quatre cylindres de 1296 cm³, modeste en cylindrée mais exceptionnel par son caractère. Hautement réactif, dynamique et parfaitement réglé,
il incarne la philosophie d’Alpine: une efficacité maximale grâce à un poids réduit et un équilibre parfait
Les 24 Heures du Mans étaient marquées par des innovations techniques, une concurrence intense et des événements tragiques. Alpine participe avec un programme ambitieux de prototypes mais subit un revers. Le nouveau prototype V8 A211 n’est pas terminé à temps. L’équipe mise donc sur une flotte de prototypes A210 éprouvés, inscrivant sept A210 ainsi qu’une M64 plus ancienne.
Les détails aérodynamiques sont optimisés avec parcimonie, tandis que les nouveaux pneus slick Michelin spectaculaires montés sur des jantes de 15 pouces et les jantes spéciales en magnésium FERGAT témoignent déjà de l’innovation technique d’Alpine.
Lors du week-end de tests en avril, Alpine montre des progrès notables. Mauro Bianchi réalise un temps au tour historique de 3 minutes 58,6 secondes, faisant de l’A210 la première voiture de course française à passer sous la barre des quatre minutes au Mans. Néanmoins, Alpine reste nettement derrière les favoris. Les prototypes puissants de Ford et Ferrari atteignent des vitesses beaucoup plus élevées sur la ligne droite des Hunaudières.
JANTES FERGAT & PNEUS MICHELIN SLICKS
PLUS D’ADHÉRENCE – MOINS DE DÉRIVE
Pour Le Mans 1967, Rédélé commande en urgence des jantes légères de 15 pouces à Fergat en Italie.
Lors des premiers essais, il apparaît cependant que la fonte était poreuse et que de l’air s’échappait par les canaux internes, un risque pouvant entraîner des arrêts supplémentaires aux stands. La solution consistait à sceller temporairement les jantes avec de l’Araldite.
D’un point de vue technologique, l’année 1967 apporte une innovation majeure. Michelin teste pour la première fois des pneus de course de type slick, sans profil. Les pilotes Alpine doivent adapter leur style de conduite car ces pneus permettent beaucoup moins de dérapages contrôlés. Après un scepticisme initial, les essais montrent des temps au tour nettement plus rapides – une innovation qui allait profondément transformer le sport automobile.
Le pilote d’essai Michelin André Pilette teste une Alpine A210 équipée de ces slicks révolutionnaires sur le circuit d’essais de Ladoux. Au début, la voiture semble incontrôlable, glissant de manière imprévisible, totalement différente de ce que les pilotes connaissaient. Il devient vite évident que ces pneus exigent une technique de conduite entièrement nouvelle – plus de glissades.
Une fois la technique adaptée, les résultats sont impressionnants. Les records au tour sont pulvérisés et c’est l’adhérence, et non plus le dérapage, qui dicte le rythme. Ces pneus, les Michelin A1 Slicks, sont ensuite utilisés pour les 24 Heures du Mans 1967. Alpine est la première équipe à les utiliser en compétition. Leur introduction ne se fait pas sans difficultés. Lors du contrôle technique, les officiels demandent de remplacer ces pneus inhabituels par des pneus conventionnels. Seule l’autorité de Michelin, accompagnée d’une décharge signée, permet à Alpine de courir avec les slicks.
L’utilisation de l’Alpine A210 équipée de pneus Michelin Slick marque le début d’une nouvelle ère. L’adhérence,
la précision et la technologie des pneus commencent à redéfinir la course d’endurance.
PETITE ÉQUIPE – GRANDE SCÈNE
Le samedi 10 juin 1967, Le Mans accueillait les concurrents sous un ciel gris et couvert. Il ne pleuvait pas, mais les équipes, Alpine comprise, avaient prévu des pneus pluie – par précaution. Cinquante-quatre voitures se placèrent sur la grille, les pilotes prirent leurs positions et à l’approche de seize heures, un silence tendu s’abattit sur les tribunes et les galeries pleines du paddock. Puis le drapeau tomba et quarante-neuf voitures bondirent en avant, tandis que quelques-unes hésitèrent, dont une Alpine. La panique et l’adrénaline se mêlèrent, jusqu’à ce que finalement toutes les voitures entrent dans la course.
L’objectif d’Alpine était clair: briller dans les indices. Mais la concurrence était rude, de Porsche aux monstres Ford de sept litres pilotés par Dan Gurney et AJ Foyt. Le nouveau moteur 1470 cm³ promettait un avantage sur les Alpines 1296 cm³, mais dans la réalité, la différence était faible. Au final, c’est la voiture n°46, châssis 1725, conduite par Henri Grandsire et José Rosinski avec le moteur 1296 cm³ Type T58A, qui obtint le meilleur résultat pour Alpine : neuvième au classement général et première dans la catégorie prototypes 1300 cm³.
Aux commandes de la n° 46, Henri Grandsire, nouvelle vedette de télévision grâce à son rôle dans la série Michel Vaillant, et son ami José Rosinski, avec lequel il avait couru en Formule Junior. Rosinski deviendra plus tard directeur sportif d’Alpine ainsi que journaliste et pilote d’essai pour le magazine Sport Auto, fondé en 1962 par Jean Lucas et Gérard Crombac.
PIÈGES ET TRIOMPHES
La course exigeait concentration et endurance totales. La voiture n°46 roula longtemps sans erreur, atteignant même par moments la huitième place au général. Dans les dernières heures, elle dut affronter une concurrence plus puissante, le Ferrari 275 GTB de Steinmann et Spoerry et la Porsche Carrera 6 de Poirot et Koch. Une conduite d’eau éclatée força un arrêt aux stands non prévu, coûtant un temps précieux. À cela s’ajouta une curieuse confusion pour José Rosinski, qui crut à plusieurs reprises qu’il roulait plus lentement que prévu, ayant lu le mauvais panneau – n°47 au lieu de n° 46. L’erreur ne fut découverte qu’au moment du pit stop.
Juste derrière, André de Cortanze et Alain le Guellec dans la voiture n°49 luttaient pour chaque mètre. Après une course presque parfaite, interrompue seulement par une tringlerie d’accélérateur cassée, ils dépassèrent le Ferrari 275 dans la dernière heure, terminant dixièmes au général, deuxièmes dans la catégorie 1300 cm³ et troisièmes dans l’Indice Thermique. La voiture n°48, l’Alpine A210 de Jacques Cheinisse et Roger de Lageneste, franchit la ligne en douzième position.
Mauro Bianchi et Jean Vinatier, au volant de la voiture n°45, le premier modèle 1470 cm³, vécurent une course de remontées incessantes. De la 31e place lors de la première heure, ils progressèrent jusqu’à la 19e place à minuit et menèrent l’Indice Thermique. Des problèmes de frein récurrents les firent régulièrement reculer. Avec une persévérance remarquable, ils finirent douzièmes – le meilleur résultat de Bianchi au Mans à ce jour.
Toutes les Alpines n’atteignirent pas l’arrivée. La voiture n°47 de Robert Bouharde et Jean-Claude Andruet fut détruite au 219e tour. La n°56 de Larrousse et Depailler abandonna au 204e tour à cause d’un moteur en panne, tout comme la NART M64 de Thérier et Chevalier. La voiture n°58 abandonna dès le 67e tour pour un problème d’huile.
Alpine démontra à nouveau son esprit d’innovation et de cohésion. Les roues à écrou central légères de Richard Bouleau accélérèrent les arrêts aux stands et impressionnèrent la concurrence, tandis que Michelin collectait de nouvelles données sur l’adhérence des pneus qui allaient transformer le sport automobile. L’atmosphère familiale au sein de l’équipe, avec mécaniciens, pilotes et épouses partageant les repas au bord de la piste, renforça le moral et la cohésion – un contraste marqué avec les hiérarchies rigides des autres équipes.
Les 24 Heures du Mans 1967 firent la une pour Ford, mais pour Alpine ce fut une course de courage, d’endurance et de savoir-faire technique. Entre pannes, décisions tactiques et percées innovantes, l’équipe prouva que passion, esprit d’équipe et ingéniosité pouvaient briller même dans la course d’endurance la plus exigeante du monde.
En franchissant la ligne d’arrivée, pilotes et mécaniciens purent enfin respirer. Vingt-quatre heures, d’innombrables tours, des décisions prises en une fraction de seconde – et au final, l’Alpine A210 triompha, symbole de l’ingénierie française, de l’esprit d’équipe et de la volonté indomptable de rendre possible l’impossible.
12 HEURES DE REIMS
24–25 JUIN 1967
DAVID CONTRE GOLIATH
Les 12 Heures de Reims 1967 furent bien plus qu’une simple course – elles furent une célébration de la vitesse et de l’endurance, revenant au calendrier du sport automobile après presque une décennie d’absence. L’épreuve se déroula les 24 et 25 juin, seulement deux semaines après les éprouvantes 24 Heures du Mans, et pourtant les ateliers d’Alpine et des autres équipes étaient déjà en pleine activité. L’Automobile Club de Champagne avait organisé un week-end spectaculaire. En plus de la course principale de 12 heures, il y avait des courses de Formule 2, Formule 3 et Renault-Gordini – un véritable festival de moteurs.
Jean-Louis Marnat / Roger de Lageneste, No. 66, Châssis No. 1724
Du mercredi au vendredi, les séances d’essais se déroulèrent sous une chaleur estivale accablante, avec des orages menaçants qui augmentaient encore la tension. Alpine devait cependant se passer de la nouvelle A211.
Quatre A210 et une unique Berlinette 1150 cm³ prirent le départ. Deux voitures équipées du moteur 1470 cm³ concouraient dans la catégorie 1301–1600 cm³, tandis que deux autres avec le moteur 1296 cm³ participaient à la catégorie 1001–1300 cm³.
Le châssis 1726, tout juste revenu du Mans, fut confié à Mauro Bianchi et Jean Vinatier. La voiture n°55 de l’Ecurie Savin-Calberson s’élança de la 20e position avec un temps de 2:30,3 minutes, juste à côté du châssis 1724, voiture n°54, pilotée par Henri Grandsire et Patrick Depailler. André de Cortanze et Alain le Guellec dans l’A210 1296 cm³ n°65 partirent 24e, tandis que Jean-Louis Marnat et Roger de Lageneste en voiture n°66 occupaient la 26e place sur la grille.
Le samedi, la course débuta traditionnellement par un départ de nuit à la manière du Mans. Sous les projecteurs, Toto Roche abaissa le drapeau et les pilotes coururent vers leurs voitures avant que les moteurs ne rugissent. Dès la première heure, Bianchi et Vinatier avaient déjà progressé à la 15e place, Grandsire et Depailler les suivant à la 17e. Après la deuxième heure, Bianchi était déjà 12e – jusqu’à ce que le moteur rende l’âme dans la cinquième heure. Dès la quatrième heure, la voiture de Grandsire et Depailler commença à reculer progressivement et, à la septième heure, la course s’acheva prématurément pour eux lorsque le moteur 1470 cm³ subit la rupture d’un bielle – le même problème qui avait déjà frappé la voiture sœur de Bianchi et Vinatier.
Alpine avait placé de grands espoirs dans les moteurs 1470 cm³, mais la fiabilité fit défaut. Ces abandons révélèrent la fragilité du moteur expérimental 1470 cm³, tandis que les A210 1296 cm³ plus petites se montrèrent beaucoup plus fiables. Pendant ce temps, la voiture 1296 cm³ de Marnat et de Lageneste progressait régulièrement, un exemple parfait de constance et de vitesse. Deux heures avant la fin, elle occupait déjà la huitième place – une performance impressionnante dans un plateau dominé par des moteurs plus puissants. La voiture n°65 de de Cortanze et le Guellec montra une performance similaire, terminant juste derrière sa voiture sœur.
Au final, les résultats d’Alpine furent mitigés mais respectables. La voiture n°66 remporta la catégorie Sports Prototype 1001–1300 cm³, tandis que la n°65 se classa deuxième. La victoire au général revint à Jo Schlesser et Guy Ligier dans le puissant Ford Mk II 7 L, qui bouclèrent 296 tours du circuit de Reims long de 8,3 km.
Malgré les déceptions, la performance de Grandsire et Depailler en A210 n°54 reste un chapitre petit mais remarquable dans le programme d’endurance d’Alpine à la fin des années 1960, illustrant à la fois le potentiel et les faiblesses des prototypes légers de Dieppe dans la quête des victoires de classe lors des grandes courses européennes d’endurance.
Les 12 Heures de Reims 1967 furent une course d’extrêmes. Alpine montra une fois encore que dans le sport automobile, la vitesse seule ne suffit pas – fiabilité, stratégie et courage sont ce qui forge les légendes.
500 KM DU NÜRBURGRING
3 SEPTEMBRE 1967
DRAME SUR LA NORDSCHLEIFE
Le 3 septembre 1967, Henri Grandsire revient au volant de l’Alpine A210 châssis 1725 sur l’un des circuits les plus exigeants d’Europe – la légendaire Nürburgring Nordschleife, théâtre des 500 km du Nürburgring 1967. Pour Grandsire, ce n’était pas seulement une course, c’était une affirmation personnelle. Pour rendre sa voiture immédiatement reconnaissable, il fit peindre un petit drapeau à damiers sur le toit derrière le pare-brise, identique à celui de son casque. Ce détail n’était pas qu’une décoration – c’était un signe personnel, une part de son identité. Remarquablement, ces drapeaux à damiers restèrent définitivement sur le 1725 – un trait discret mais distinctif de ce châssis.
Sous sa carrosserie longue et élancée rugissait désormais le moteur Gordini le plus puissant de la série, le Type 58 C de 1470 cm³. Ce quatre-cylindres développé par Amédée Gordini apportait au léger prototype plus de puissance et de couple – exactement ce qui était nécessaire sur la redoutable Nordschleife.
Le décor était planté: 22 tours impitoyables sur la Nordschleife longue de 14,189 miles, soit un total de 502 km, avec le titre de champion en suspens. Abarth, en embuscade après avoir disputé davantage de courses, cherchait à empêcher le triomphe d’Alpine – la tension était palpable dans l’air frais et couvert.
Dès le départ, Alpine montra sa domination. La pole position revint à Mauro Bianchi avec un tour époustouflant, suivi d’Henri Grandsire et de Patrick Depailler. Au départ, Grandsire prit d’abord la tête, mais dès le troisième tour, la surchauffe l’arrêta. Bianchi reprit le commandement et imposa un rythme effréné, mais un passage aux stands pour un problème de freins permit à Depailler d’hériter de la tête. Avec une précision parfaite, il conduisit la course pendant la première moitié, maîtrisant chaque virage.
Mais la Nordschleife, impitoyable comme toujours, exigea son tribut. La course de Depailler se termina par un cruel coup du sort lorsque la boîte de vitesses céda définitivement. Alpine connut un nouveau revers. La course offrit des moments de pure brillance, de stratégie et de vitesse sur l’un des circuits les plus difficiles au monde, mais au final, la mécanique eut le dernier mot.
Les 500 km du Nürburgring 1967 furent un témoignage de l’esprit d’Alpine – audacieux, rapide, mais toujours soumis aux caprices de la mécanique. Gagner ici n’avait jamais été facile, et pour Alpine, le drame resta inoubliable – tout comme le circuit lui-même.
9 HEURES DE KYALAMI
4 NOVEMBRE 1967
ALPINE DÉFIANT LA CHALEUR AFRICAINE
Alors que les ateliers d’Alpine à Dieppe tournaient à plein régime, une demande particulière arriva de Renault.
Une voiture devait être envoyée aux 9 Heures de Kyalami pour soutenir les nouvelles activités de Renault en Afrique du Sud. Alpine répondit avec détermination, préparant l’A210 châssis 1725 équipée du moteur 1470 cm³, confiée à Henri Grandsire et Patrick Depailler.
Le 9 novembre 1967, le célèbre circuit de Kyalami accueillit 80 000 spectateurs sous un soleil écrasant. Les températures dépassaient largement les 40 °C et l’asphalte semblait brûler. À 14 h, le départ fut donné à la manière des 24 Heures du Mans: les pilotes coururent vers leurs voitures, les moteurs rugirent, et la course commença.
Pendant les deux premières heures, l’Alpine progressa discrètement et méthodiquement à travers le peloton, invisible au classement. Mais patience, précision et fiabilité allaient bientôt payer. Après quatre heures, Grandsire et Depailler atteignirent la sixième place, derrière les puissants Mirage, Lola et Ford, mais devant une Ferrari. La petite Alpine, moins puissante en chevaux, démontra que la précision, la constance et le courage peuvent parfois compter plus que la force brute.
Au fil de la course et de la baisse de la chaleur, des duels passionnants s’enflammèrent sur la piste. Après sept heures, le duo Ferrari Attwood/Piper reprit la sixième place, reléguant l’Alpine à la septième place au classement général – qu’elle conserva jusqu’à l’arrivée. De plus, l’A210 décrocha la quatrième place de l’Index de Performance, une reconnaissance de son efficacité et de sa fiabilité sur l’ensemble des neuf heures de course.
Pour Alpine, Kyalami représentait bien plus qu’un résultat. C’était la preuve des capacités de l’équipe même hors d’Europe. Kyalami 1967 reste inoubliable: une petite voiture française affrontant les géants sous le soleil africain, dépassant les attentes et montrant que le cœur et le talent peuvent parfois l’emporter sur la puissance pure du moteur.
1968 – TRIOMPHE, DRAME ET LE MURMURE DE LA VITESSE
ANNIVERSAIRE À CHARADE
1968 fut l’année glorieuse de l’Alpine A210 châssis 1725.
Une année pleine d’apparitions, d’expériences, de revers et de grands espoirs – une année où ce prototype français élancé revenait sans cesse sur la scène internationale du sport automobile.
La saison ne commença pas par une course, mais par une célébration. Sur le spectaculaire Circuit de Charade à Clermont-Ferrand, une piste qui serpente comme un col de montagne à travers l’Auvergne, Alpine célébrait ses dix ans.
Au volant de la 1725 se trouvait Gérard Larrousse, l’un des grands pilotes français de l’époque. Ses tours de démonstration n’étaient pas qu’un spectacle – ils rendaient hommage à une décennie de passion, de maîtrise technique et de courage en course chez Alpine.
24 HEURES DU MANS 1968
28 - 29 SEPTEMBRE 1968
Septembre 1968 offrit aux fans du Mans une course sous des auspices particuliers. La France avait été secouée en mai par des mouvements étudiants et des grèves nationales, et la traditionnelle date de juin de l’ACO avait dû être reportée à la mi-septembre.
L’atmosphère autour des 24 Heures reflétait un mélange d’attente et de prudence – un miroir des changements sociétaux de l’époque.
Pour Alpine, cela représentait une opportunité inhabituelle. L’équipe, désormais sous la direction sportive de Jacques Cheinisse, choisit délibérément un duo de jeunes pilotes.
Sur le châssis 1725 furent placés les deux talents du rallye Jean-Pierre Nicolas et Jean-Claude Andruet, déjà expérimentés sur les routes de rallye.
Pour le défi de l’endurance du Mans, c’était à la fois un risque et une chance de combiner un talent neuf avec une maîtrise de conduite confirmée.
L’Alpine A210 1725 était équipée du moteur 1 001 cm³ et portait le numéro 55. Pour faciliter l’identification dans les stands – Alpine alignait au total quatre autres A210 et quatre A220 – chaque voiture reçut une bande distinctive au-dessus du pare-brise. La 1725 arborait son motif à damier caractéristique, immédiatement reconnaissable dans l’effervescence des stands.
Dès le départ, une course pleine d’épreuves pour pilotes et mécanique commença. Malgré sa petite cylindrée, l’A210 montra une fiabilité remarquable. Nicolas et Andruet se relayaient avec régularité, naviguant sur le long et exigeant circuit du Mans avec précision et conservant le calme nécessaire durant les heures nocturnes d’une course de 24 heures.
Les heures passaient, les pneus étaient changés, les réservoirs remplis, et la petite équipe de Dieppe travaillait avec minutie. Alors que les prototypes plus gros des classes 2 L et 3 L poursuivaient avec vitesse brute, l’A210 exploitait ses forces : poids léger, châssis efficace et consommation réduite. Chaque tour rapprochait l’Alpine de la ligne d’arrivée, prouvant que l’ingénierie précise et les décisions intelligentes des pilotes valent souvent plus que la puissance pure.
Quand le drapeau à damier tomba après 24 heures, l’Alpine A210 châssis 1725 avait non seulement terminé la course mais obtenu un résultat remarquable. Quatorzième au classement général, bien placée dans un peloton dominé par des voitures plus rapides. Plus important encore, l’A210 remporta l’Index de Performance et s’adjugea la victoire de classe dans la catégorie jusqu’à 1 150 cm³.
Un triomphe honorant à la fois les jeunes pilotes et les ingénieurs d’Alpine, confirmant la philosophie de la maison: conception intelligente, fiabilité et efficacité l’emportent sur la simple puissance.
L’Alpine A210 1725 et ses jeunes pilotes Nicolas et Andruet démontrèrent qu’une petite voiture ingénieusement conçue, entre les mains de pilotes audacieux, peut briller sur la plus grande scène de l’endurance. La course de 1968 sera ainsi retenue non seulement comme un succès sportif mais aussi comme le symbole de l’émergence d’une nouvelle génération dans l’histoire du sport automobile d’Alpine.
500 KM DU NÜRBURGRING 1968
4 AOÛT 1968
LA STAR DE CINÉMA DE MICHEL VAILLANT – HENRI GRANDSIRE AU VOLANT
Le 4 août 1968, un clair matin d’été s’est levé sur la légendaire Nordschleife du Nürburgring. Pour les pilotes, cela signifiait 500 kilomètres à travers 22 kilomètres de défis purs, plus de 150 virages, des montées abruptes et des descentes rapides – une course qui mettait à l’épreuve l’homme autant que la machine.
À la voiture numéro 8 se tient l’Alpine A210 châssis 1725, prête pour le combat. Au volant, Henri Grandsire, pilote expérimenté, sait exactement comment mettre en valeur une voiture légère et agile sur la Nordschleife. Équipée du moteur éprouvé de 1 001 cm³, l’A210 peut sembler petite face aux prototypes plus puissants, mais elle est agile, précise et d’une fiabilité inébranlable.
Au coup de drapeau, Grandsire lance l’Alpine en piste. Sur les longues lignes droites, la petite voiture semble parfois dépassée, mais dans les virages rapides et les passages techniques de la Nordschleife, les véritables forces de l’A210 apparaissent: une maniabilité précise, un comportement équilibré et un moteur sobre qui délivre une puissance constante sans surchauffer.
Heure après heure, Grandsire remonte le peloton, évite les voitures plus lentes, suit la trajectoire idéale avec une concentration totale et maintient un rythme soutenu. L’équipe des stands agit avec efficacité : changement de pneus, ravitaillement et contrôles rapides sont exécutés avec fluidité, permettant à l’A210 de rester en piste et de démontrer la fiabilité du châssis.
Après 500 kilomètres, lorsque le drapeau à damiers tombe, les résultats reflètent le travail acharné et le talent de la petite équipe de Dieppe: 9ᵉ place au classement général pour l’Alpine A210 1725 et une victoire écrasante dans sa catégorie moteur jusqu’à 1 150 cm³. Grandsire et les ingénieurs ont de nouveau prouvé que la précision, l’endurance et une conception intelligente peuvent compter plus que la puissance brute – surtout sur un circuit comme le Nürburgring.
L’A210 1725 confirme l’ADN d’Alpine: une voiture qui séduit par sa légèreté, sa sensibilité de conduite et sa fiabilité, capable de rivaliser même face à des concurrents bien plus puissants. Pour Henri Grandsire, c’était un jour où le talent au volant, l’ingéniosité technique et le travail d’équipe se sont parfaitement réunis.
24 HEURES DU MANS 1969
14–15 JUIN 1969
LE COURAGE FRANÇAIS RENCONTRE LA PRÉCISION ESPAGNOLE
Les 24 Heures du Mans ont, comme toujours, été une bataille épique de vitesse, d’endurance et d’ingénierie. Cette année-là, Alpine revient avec ses légères et rapides A210, des voitures concentrées sur la fiabilité et la maniabilité sur les longues sections techniques du Circuit de la Sarthe.
L’A210 portant le numéro 46 disposait d’un équipage de pilotes particulier. Hervé Le Guellec, non seulement à la tête d’une entreprise métallurgique mais également concessionnaire Alpine, apportait à la fois soutien financier et sens aigu des affaires sur la piste. À ses côtés se trouvait Bernard Tramont, pilote expérimenté de rallye espagnol qui, avec le soutien de FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima), avait déjà obtenu des résultats impressionnants en Espagne.
Sur la piste, le châssis 1725 dansait avec agilité et discrétion entre les lourds prototypes et les monstres GT des grands constructeurs. Sa légèreté et sa forme aérodynamique le rendaient particulièrement rapide dans les virages de la Sarthe, mais chaque tour demandait une concentration absolue. Les lignes droites de la Nordschleife et de Mulsanne exigeaient la vitesse maximale, tandis que les secteurs techniques comme Indianapolis et Arnage mettaient à l’épreuve le talent des pilotes.
Les premiers tours ont été une démonstration de courage et de maîtrise. L’A210 1725 exploitait sa légèreté et son agilité, maîtrisant les virages serrés et les reliefs du circuit avec une précision impressionnante. Pourtant, après seulement deux heures – à peine le départ donné – les rêves furent brutalement anéantis. Une défaillance du joint de culasse força le duo à abandonner prématurément.
Pour Alpine, ce fut un revers amer. Le travail des ingénieurs, des mois de préparation et la confiance des pilotes dans leur voiture prirent fin brutalement. Mais cet abandon précoce raconte sa propre histoire: celle des risques du sport automobile, de la fragilité des machines les plus perfectionnées et de la détermination nécessaire pour affronter simplement le légendaire circuit.
L’Alpine A210 1725 n’a peut-être pas franchi la ligne d’arrivée, mais elle a laissé son empreinte dans l’histoire comme symbole de l’esprit pionnier et inlassable d’une petite marque affrontant les géants de la course – même lorsque le destin se montrait impitoyable.
LES HÉROS OUBLIÉS DE L’AVENUE DE BRÉAUTÉ
Après la fin de sa carrière en compétition, l’Alpine A210 Châssis 1725 entame un nouveau chapitre, presque aussi dramatique, où son destin reste longtemps incertain.
Le châssis 1725 revient d’abord dans les ateliers du service course Alpine, alors situés sur l’avenue de Bréauté à Dieppe. Là se trouvent de nombreux prototypes autrefois glorieux, des voitures qui, quelques années auparavant à peine, avaient combattu sur des circuits comme Le Mans ou le Nürburgring.
Mais les priorités de la marque ont changé. À la fin des années 1960 et au début des années 1970, Alpine se concentre de plus en plus sur le rallye. Cette stratégie devait culminer avec le triomphe:
en 1973, Alpine remporte le Championnat du Monde des Rallyes avec la légendaire Alpine A110.
Pour les anciens prototypes, ce changement fut cependant une dure réalité. Beaucoup des anciennes voitures de course restèrent dehors, exposées aux intempéries, oubliées par la nouvelle génération de véhicules de compétition. Certaines furent même « cannibalisées » pour récupérer des pièces—moteurs, boîtes de vitesses ou trains roulants retirés pour maintenir d’autres projets en vie. Que le châssis 1725 ait échappé à ce sort relève presque du miracle.
LA SECONDE VIE DU 1725
Le 22 juin 1970, le châssis est finalement vendu à Christian Martin, ingénieur chez Renault. Pour lui, l’A210 représentait bien plus qu’une ancienne voiture de course: c’était un morceau d’histoire du sport automobile moderne.
À ce moment-là, la voiture était remarquablement équipée. À l’arrière se trouvait le moteur Type 58C numéro 12, un 1470 cm³ Gordini — le même moteur qu’Henri Grandsire avait piloté lors des 500 km du Nürburgring 1968.
Une boîte Porsche numéro 8 transmettait la puissance du moteur aux roues arrière de manière fiable. Pour parfaire le tout, Martin reçut également six roues en magnésium à écrou central — de véritables composants de compétition, légers et fonctionnels sans compromis.
UN COURT INTERMÈDE
Aussi fascinant que fût ce prototype, Christian Martin ne le garda que peu de temps.
Le 18 septembre 1970, le châssis 1725 change à nouveau de mains. Le nouveau propriétaire est Gérard Gombert, d’Antibes, sur la Côte d’Azur.
Commence alors pour cette ancienne participante des 24 Heures du Mans un nouveau chapitre loin des circuits majeurs. En regardant en arrière, l’histoire post-compétition de l’Alpine A210 châssis 1725 est particulièrement remarquable. Beaucoup de ses voitures-sœurs disparurent au fil des années — démontées, restaurées, modifiées ou modernisées.
Le châssis 1725, lui, survécut intact.
Il échappa au sort de nombreux prototypes de l’époque, qui disparaissaient lentement dans les ateliers des départements course. Au lieu de cela, il trouva son chemin vers les mains de Gérard Gombert, qui en reconnut la valeur.
Et c’est pour cette raison qu’aujourd’hui ce châssis raconte une histoire non seulement de courses, de pilotes et de moteurs, mais aussi de hasards, de décisions et de personnes qui ont veillé à ce qu’un petit morceau de la grande histoire du sport automobile Alpine soit préservé.
GÉRARD GOMBERT – LE GARDIEN DE L’A210 1725
« LA GOMBE » et la « LONGUE NEZ »
Gérard Gombert, surnommé par tous « La Gombe », était déjà une légende de son vivant, un personnage hors du commun, un homme dont la passion pour les moteurs et la vitesse imprégnait chaque fibre de son être. Né le 16 mai 1939 à Paris, sa jeunesse se déroula sous le soleil de la Côte d’Azur, où sa famille vendait des blocs de glace
après la guerre.
Très tôt, il absorba le monde des machines comme une éponge. Son père, lui-même pilote de moto, lui montra qu’il existait une vie au-delà de la normalité.
En 1956, à dix-sept ans, Gérard participe à sa première course de côte à Fayence. Ce n’était pas seulement une course, mais une initiation: l’odeur de l’asphalte chaud, le rugissement des moteurs, le vent dans les cheveux. Il sentit immédiatement qu’il était né pour l’adrénaline et que la route serait son élément, bien avant de pénétrer dans le monde des voitures de sport.
À la fin des années 1960, il ouvre d’abord un petit atelier à Juan-les-Pins, puis s’installe à Antibes, où il se spécialise dans les véhicules en polyester encore rares à l’époque — Alpine, Lotus et autres œuvres d’art légères. Il fabriquait ses propres moules, réparait et perfectionnait les carrosseries et devint rapidement l’homme de référence pour tous ceux qui cherchaient l’exceptionnel. Bientôt, des pilotes régionaux et même l’usine Alpine firent appel à lui pour entretenir leurs voitures avant le Rallye Monte-Carlo.
Sa vie fut toujours une danse entre travail et plaisir. Gérard aimait la compagnie des artistes et musiciens: Johnny Hallyday, Christophe, Nicoletta, Dick Rivers — tous passaient dans son atelier pour le regarder manier les plus belles voitures. Sous ses mains passaient des AC Cobras, Porsche 904, Lotus Elan, Lamborghini Miura, Ford Mustang — et finalement elle vint à lui: l’Alpine A210, qu’il surnommait simplement « la longue nez ».
L’arrivée de l’A210, prototype de Le Mans, dans les mains de La Gombe fut un moment particulier. Elle appartenait auparavant à l’ingénieur Christian Martin chez Renault, qui ne la possédait que brièvement. Équipée du moteur 58C n°12 — celui avec lequel Henry Grandsire avait pris la 4ᵉ place lors des 500 km du Nürburgring 1968 — et d’une boîte Porsche n°8, elle possédait aussi six roues en magnésium à écrou central. Le 18 septembre 1970, Gérard Gombert acquiert la voiture. Pour lui, l’A210 n’était pas une simple machine: c’était une caméra de vie. Chaque détail, anecdote, réparation et course représentait un véritable archive vivant.
Dans sa hacienda à Fayence, acquise peu après l’achat de la voiture, il aménagea plusieurs garages. Il y rassemblait voitures accidentées, pièces de rechange et motos. Au-dessus de son lit reposait la légendaire Norton Manx, prétendument offerte par l’empereur Bao Dai, mémoire silencieuse des courses passées. Mais l’A210 restait au centre de tout. Avec une plaque Berlinette, il la conduisait régulièrement sur route, testait les virages, accélérait sur les routes de campagne, se rendait au circuit Paul Ricard tout juste inauguré.
Certaines nuits, Gérard roulait seul avec l’A210 à travers la Provence, tandis que les chiens de la hacienda le suivaient et que Pompon, son âne, hennissait depuis le pré comme pour dire: « Tu appartiens ici, tout comme cette voiture. »
Dans les années 1980, la hacienda se transforma en un royaume de moteurs, châssis, outils et véhicules — un lieu où chaos et ordre coexistaient dans une étrange symbiose. Gérard sauvait des véhicules accidentés, les restaurait et les entretenait avec un dévouement que seul un véritable passionné peut manifester. L’Alpine A210, son A108, l’AC Bristol de Françoise Sagan, la Miura de Christophe — tous trouvèrent refuge et protection chez lui.
Gérard Gombert était un conteur, relatant ses aventures sur deux et quatre roues avec humour, parfois embellies, mais toujours avec passion. Il connaissait tous les visiteurs des circuits, tous les pilotes, et son carnet d’adresses était un trésor pour quiconque comprenait le sport automobile dans le sud-est de la France. Il circulait à sa guise au Circuit du Castellet, naviguait souvent sur le bateau de Paul Ricard, et pourtant restait avant tout un homme aimant ses machines par-dessus tout.
La clé pour une bonne relation avec Gérard Gombert résidait dans le fait de ne rien lui imposer. Rarement il se séparait de ses véhicules ou motos. Il négociait parfois, mais passait le plus clair de son temps à célébrer avec ses amis, appréciant particulièrement le rosé de Provence, le verre à moitié plein, l’ambiance légère. Avec lui, on ressentait que passion, plaisir et véritable amitié primaient sur toutes ambitions commerciales.
L’Alpine A210 connut sous ses mains un nouveau cycle de vie. Dans des circonstances mystérieuses, il obtint même en 1983 une homologation routière sous le numéro 3683 XB 95 et la conduisit sur route ouverte comme si c’était naturel. Pour lui, elle fut toujours plus qu’une voiture: elle incarnait mémoire, aventure, passion et liberté.
Après le décès de son père à la fin des années 1990, Gérard Gombert mit fin à toutes ses activités. Les lieux autrefois emplis de l’énergie du sport automobile et de sa passion pour les véhicules tombèrent en ruine. Presque personne ne venait plus, les objets s’accumulaient en montagnes inextricables et sa maison devint presque inaccessible. Retrait triste d’un homme qui fut jadis gardien d’un trésor automobile. Malheureusement, il souffrait du syndrome du « hoarder »;
en mars 2016, il fut hospitalisé en psychiatrie et décéda quelques jours plus tard.
Le drame ne s’arrêta pas là. Après sa mort, son domaine non protégé fut pillé. Sa Norton Manx, les moteurs Miura, de nombreuses pièces Alpine et même des éléments de l’AC Bristol furent volés. Heureusement, le moteur et la boîte de la Le Mans Alpine 1725 furent partiellement sauvés. Mais la culasse avait disparu, symbole visible des pertes subies par cette légende.
Ainsi, l’histoire de La Gombe et de son A210 demeure inoubliable: un homme, une voiture, une vie faite de passion, de chaos, de liberté et d’amour incommensurable pour le sport automobile.
GRATITUDE ET HONNEUR AU GARDIEN DE L’A210 1725
Gérard Gombert a veillé à ce que le moteur, la boîte de vitesses, le châssis et l’histoire de ce prototype unique ne soient pas perdus à jamais — qu’ils restent visibles, tangibles et préservés pour les générations futures.
L’histoire de l’A210 châssis 1725 reflète le monde glorieux mais souvent éphémère du sport automobile. Des courses légendaires à Le Mans et au Nürburgring, aux démonstrations à Charade, jusqu’aux années silencieuses en mains privées. Beaucoup de ses voitures sœurs ont disparu avec le temps ; certaines ont été « cannibalisées », d’autres oubliées.
Pourtant, Gérard Gombert est intervenu comme le gardien d’un trésor perdu. Grâce à sa passion, sa patience et sa détermination inébranlable, la 1725 a survécu presque intacte.
Même les tragiques dernières années de Gombert n’ont pas pu détruire l’héritage de la 1725. Bien que des pièces de la voiture et de nombreux autres trésors aient été pillés après sa mort, le cœur de la voiture de course a été préservé. Aujourd’hui, l’A210 châssis 1725 se dresse non seulement comme une prouesse technique, mais aussi comme une chronique vivante de la passion, du courage et de l’amitié qui l’ont accompagnée.
Grâce à Gérard Gombert, l’histoire continue — des récits de victoire et de défaite, de courage et d’élégance, de l’ingénierie française et de la passion pour le sport automobile — capturés dans chaque composant de la 1725.
SEARCH AND RESCUE
Mon voyage vers l’Alpine A210, châssis n°1725
Il existe des rêves qui nous accompagnent toute une vie.
Ils mûrissent en silence, portés par les souvenirs, les rencontres, la passion.
L’acquisition de ce qui est sans doute le véhicule le plus emblématique de l’histoire d’Alpine:
l’A210, châssis numéro 1725.
La plus exceptionnelle des sept A210 jamais construites – l’ancienne Alpine du Mans de Gérard Gombert –
une voiture qui a écrit l’histoire du sport automobile, et avec laquelle j’entretiens un lien personnel.
Pour beaucoup, elle est le Saint Graal de toutes les Alpines.
Pour moi, elle est bien plus encore : un symbole de passion, de persévérance et d’authenticité – et désormais une partie de mon histoire Alpine personnelle.
REVOIR
Un pèlerinage de rouille et de gloire – Le monde oublié de Gérard Gombert
Deux rencontres avec Gérard Gombert
Dans les collines tranquilles à la lisière de la ville, là où le renard et le lièvre se disent bonne nuit, vivait Gérard Gombert – un vieil ermite excentrique. Pendant des décennies, il s’était retiré du monde, entouré de trésors rouillés et de reliques cabossées de l’histoire automobile. Son casse était un lieu ensorcelé, autour duquel circulaient bien des légendes.
Ma première rencontre avec Gérard Gombert remonte à 2001.
À l’époque, nous lui avons rendu visite dans sa casse légendaire à Fayence, en plein cœur de la Provence. Un lieu hors du temps, rempli de trésors rouillés figés dans un sommeil de Belle au bois dormant. De vieilles Renault, Peugeot, Mercedes – toutes couvertes de la poussière des années, mais pleines d’histoires.
Nous l’avons aidé à remorquer sa Mercedes « Barre 8 » en panne – une scène absurde, digne d’un film, qui allait marquer le début d’un lien très particulier.
La magie de la décrépitude
J’ai revu Gérard pour la deuxième fois à l’été 2010.
Aucun panneau n’indiquait le chemin, aucune mention sur les cartes ni les sites web. Ceux qui trouvaient l’endroit en avaient vraiment mérité l’accès. Et une fois à l’intérieur, le silence s’imposait. Le vent murmurait à travers les vitres brisées, les oiseaux nichant dans les blocs-moteurs – et Gérard, souvent à peine vêtu, nous saluait d’un geste amical à la grille de son domaine à notre arrivée.
Autour d’un verre de rosé, au milieu de ces raretés poussiéreuses, nous écoutions ses récits – sans fin, fantastiques, étranges et emplis de passion. Gérard parlait peu, mais quand il s’exprimait, chaque mot devenait un petit poème fait d’essence, de mémoire et de philosophie mécanique. Son savoir était immense, sa collection inépuisable, son regard rêveur, ancré dans le passé.
Gérard nous a entretenus pendant des heures de sa vie, des voitures, des motos, des courses, des rêves. Les heures s’égrainaient comme des minutes. À la fin, nous nous sommes quittés chaleureusement.
Nous avons quitté Fayence non seulement avec des souvenirs impérissables, mais aussi en amis.
L'herbe de Gérard Gombert
En avril 2016, Gérard s’éteignit – une perte qui laissa une profonde trace dans le milieu.
C’était comme si un chapitre de l’histoire du sport automobile s’était refermé à jamais.
Lors de la vente aux enchères de sa succession, j’étais fermement décidé à acquérir l’A210.
J’étais présent, prêt à enchérir – mais le prix s’envola hors de toute limite raisonnable, et un autre passionné l’emporta.
Éveil couronné
Dans l’obscurité de la grange abandonnée—sans portes, sans fenêtres—elle reposait, cachée.
Alpine A210 châssis n° 1725. Un torse de pierre pourrissante et de bois brut l’entourait, comme si elle sommeillait dans une prison silencieuse. Des couches de poussière s’étaient accumulées au fil des ans dans chaque rainure, chaque interstice, comme pour préserver le murmure de son histoire.
Ses victoires, ses pannes, l’âcre odeur d’essence flottant dans l’air du Mans.
Je m’approchai. Dans la faible pénombre, je reconnus quelque chose d’incroyable.
Le véritable couronne de laurier du vainqueur de sa catégorie—jaunie mais toujours majestueuse—reposait encore sur son toit.
Cette couronne silencieuse témoignait d’un triomphe de classe que plus personne n’aurait jamais célébré—et pourtant elle était là, comme enracinée au véhicule, refusant que la mémoire de ce succès s’éteigne.
À cet instant, je retenais mon souffle. La poussière dansait dans le faisceau de lumière, comme pour accompagner la voiture dans sa dernière procession victorieuse. Je sentais mon cœur battre à l’unisson de la vision qui se déployait devant moi. Lla piste de course, le vrombissement des moteurs, les acclamations de la foule au Circuit de la Sarthe—
et au-dessus de tout planait la couronne de laurier. Couronnement de cette scène, un symbole d’éternel souvenir qu’aucune décennie d’oubli n’avait pu briser.
La voilà, maintenant—libérée de son geôlier de pierre, embrasée par le premier rayon de soleil.
Photos: „Phares Jaunes et Damiers“
La Libération signifie Adieu
Un bruit sourd résonne dans la vallée de Fayence. Un trou—brutal, presque archaïque—a été percé dans le vieux mur de pierre. Et par cette brèche, tel un interstice dans le temps, la lumière pénètre pour la première fois depuis des décennies dans la crypte. La poussière tourbillonne, les rayons du soleil s’infiltrent, comme pour vérifier que c’est bien réel.
Là, elle se tient. Alpine A210, châssis n° 1725. Enfermée, oubliée, ensevelie sous les gravats et le silence pendant plus de 40 ans. Et pourtant : intacte, fière, vieillie avec dignité—comme une momie égyptienne dans son sarcophage de pierre. Sa carrosserie porte les traces du temps, non comme des défauts, mais comme les témoins d’une vie autrefois vécue sur les circuits—à Le Mans, en 1969.
Lentement, presque avec dévotion, les passionnés s’approchent. Pas de gestes brusques, pas de vacarme—seulement le grincement discret d’un cric, le crissement des pneus sur le gravier, des voix à peine audibles, encore incrédules. Les pneus, à plat et fatigués, portent encore son poids. Les roues tournent—librement. Les freins ne sont pas bloqués.
Comme si elle avait simplement dormi tout ce temps.
Puis elle roule—vers la lumière, vers la liberté. La petite route de campagne, à quelques mètres de la casse de Gérard Gombert, devient sa scène. Les passants s’arrêtent, sortent leurs téléphones, murmurent avec émotion.
Un enfant demande à son père quelle est cette voiture. « Une légende », répond-il. Et c’est bien ce qu’elle est.
Au bord de la route, le camion de transport attend. Sa carrosserie métallique brille sous le soleil, prêt à l’emmener vers un nouveau chapitre. Un dernier regard en arrière—vers le mur brisé, vers la casse redevenue silencieuse.
Le lieu qui l’avait jadis engloutie la libère enfin.
Un moment chargé de respect, de gratitude—et d’un soupçon de tristesse. L’Alpine quitte son royaume de silence et revient dans le monde. Non restaurée, non recréée—mais authentique, vivante, et prête à écrire une nouvelle histoire.
Gibt's
Seconde Vie
RM Sothebys Auction - Le Mans Classic 2023
Le rêve qui a failli devenir réalité
Le 9 juin 2023, la maison de vente RM Sotheby’s a inscrit un chapitre très spécial dans l’histoire du sport automobile. Dans le cadre de la Le Mans Centenary Auction, une légende a été mise aux enchères : l’Alpine A210 de 1967.
Pas n’importe quelle voiture. C’était un fragment d’histoire de la course : non restaurée, parée de sa patine, figée dans le temps – enfermée plus de quarante ans dans une capsule temporelle sur la casse de Gérard Gombert.
Une machine née pour l’efficacité et l’élégance, conçue pour extraire la moindre goutte de carburant.
Non pour la force brute des tours les plus rapides, mais pour un jeu subtil de physique, d’aérodynamisme et de poids. L’Alpine était le héros silencieux des 24 Heures du Mans – forgée pour dominer l’Index of „Thermal Efficiency“.
Et elle était d’une beauté à couper le souffle.
Guerre d’enchères – le duel acharné pour l’Alpine A210
Je la connaissais avant même qu’elle n’arrive sous le marteau. Je l’avais vue en personne – à travers une fissure dans le mur de la casse de Gérard Gombert. Puis de nouveau en 2016, lors de la vente de Fayence, quand elle fut libérée de son sarcophage et retrouva la lumière du jour.
D’innombrables fois, je l’avais étudiée en photos, en vidéos et dans d’anciennes archives. Ces lignes, cette couleur, cette aura. J’avais rêvé de la posséder – et voilà qu’elle n’était plus qu’à un clic.
Mon cœur s’est emballé quand la guerre d’enchères a commencé. J’avais fixé ma limite, calculé mes chances, édifié mon plan et nourri mon espoir. Les doigts tremblants, j’ai envoyé mon premier enchère. Les chiffres montaient, mon pouls aussi – pendant un bref instant, j’étais en tête. Puis vinrent les nouveaux bids, toujours plus hauts. J’ai hésité, je me suis battu avec moi-même : encore un peu plus ? Mais ma limite était là. Je ne pouvais pas aller plus loin. Le montant à l’écran s’est figé.
Invendue – réserve non atteinte!
Je savais ce que ça voulait dire. Le prix de réserve n’avait pas été atteint. Elle demeurait invendue. Pas de nouveau propriétaire, pas de nouveau départ. Elle retournerait dans une salle sombre, disparaîtrait à nouveau – du moins pour un temps.
L'A210 aux enchères - regardez la vidéo ici:
1967 Alpine A210#1725
Peu de vétérans des 24 Heures du Mans peuvent se prévaloir d’un palmarès aussi impressionnant que cette Alpine A210. Elle a participé à trois reprises à cette course éprouvante entre 1967 et 1969, obtenant dès sa première tentative une neuvième place au classement général et la première place dans la catégorie jusqu’à 1,3 litre de cylindrée. En 1968, les as du rallye Nicolas et Andruet ont terminé 14e au classement général, premiers dans la catégorie jusqu’à 1150 cm³, et vainqueurs de l’Index de Performance. Sa dernière apparition au Mans fut moins réussie – abandon après seulement deux heures de course, suite à un joint de culasse brûlé.
Déjà rare en soi – seulement sept exemplaires du modèle 210 ont été construits – la voiture a également couru aux 12 Heures de Reims, aux 500 km du Nürburgring et aux 9 Heures de Kyalami.
Après sa carrière en compétition, elle a été acquise par le mécanicien, pilote moto et collectionneur Gérard « La Gombe » Gombert, qui l’a achetée en 1971 et l’a conservée (non restaurée) jusqu’à sa mort, quarante ans plus tard. Peu après, elle a été vendue pour 710 000 euros par la maison de ventes Étude Osenat, puis révisée mécaniquement, tout en conservant sa magnifique patine du Mans.
Source: Classic Driver
Photos: Remi Dargegen
PERSPECTIVES
Décembre 2024 – Le tournant
Et puis soudain, en décembre 2024, l’inattendu se produisit : l’A210 réapparut – cette fois en vente chez Ascott Collection, en France. Je n’ai pas hésité une seconde. Je voulais tenter ma chance à nouveau. J’ai fait une offre.
S’ensuivirent trois jours d’angoisse, d’appels, de négociations, d’espoir et de doutes.
D’autres acheteurs étaient en lice, et l’A210 devait être exposée au Retromobile de Paris en février 2025.
Je devais tout miser maintenant.
Le moment de Vérité
Ce moment est arrivé lorsque le propriétaire a visité mon site internet – et découvert mon travail autour de l’Alpine A110.
Il a perçu la sincérité de ma passion, la profondeur de mon attachement à la marque Alpine.
Il a compris que cette voiture ne finirait pas simplement dans une collection, mais qu’elle entamerait un nouveau chapitre.
Un chapitre fait de respect, d’expertise technique et d’une véritable passion Alpine.
Il a vu que je n’étais pas un spéculateur, ni un marchand, mais un gardien, un enthousiaste, un maillon de cette histoire.
Puis est venu l’appel de Xavier Micheron, le responsable d’Ascott Collection – une figure déterminante dans l’arrivée de cette Alpine historique entre mes mains:
« La voiture est à vous »
Une légende rentre à la maison
Je n’oublierai jamais cet instant.
Mon cœur battait comme sur la ligne de départ d’une course d’endurance.
Vingt ans de désir, de revers, d’espoir – tout prenait sens dans ce moment unique.
L’A210 châssis 1725 rentre à la maison.
Dans ma collection, dans un environnement où elle sera admirée, respectée et comprise.
Elle porte l’DNA du Mans, le souffle de Gérard, le sang et la sueur d’innombrables mécaniciens, ingénieurs, pilotes.
Elle fait maintenant partie de mon histoire – une histoire qui continue de s’écrire.
À chaque vidange, chaque sortie, chaque instant où je démarre son moteur.
C’est un témoignage vivant, une âme sur roues, une légende aussi belle que la Joconde – en vérité,
la „Maurice bleue“ de toutes les Alpines.
Une œuvre d’art sur roues – enfin à la maison
Et puis elle était là, sur la remorque. Enveloppée dans l’air frais du matin quand je suis allé la chercher en France.
Un monument de l’histoire du sport automobile, chargé sur ma modeste remorque. C’était une scène presque irréelle.
Le trajet du retour – un long périple à travers la moitié de la France, une seule pause, direction la maison aussi vite que possible. Kilomètre après kilomètre, le paysage défilait, mon regard revenait sans cesse vers le rétroviseur.
Là, elle reposait – calme, puissante, majestueuse. Une légende rentrait chez elle.
C’était comme si un cercle s’était enfin refermé. Comme si l’histoire elle-même avait attendu ce moment précis.
Tout a son temps.
Je la regarde et je pense au Mans, à ses anciens pilotes, à Gérard, à tous les mécaniciens, les pilotes, les rêves, les nuits pleines d’huile, de bruit, et de battements de cœur. Et maintenant – elle fait partie de ma vie, partie de mon histoire.
Elle est arrivée. Et moi aussi.
BLOOD, SWEAT & TEARS
LA RÉSURRECTION DE L’A210 1725
RÉTROSPECTIVE: 2016
L’Alpine A210 châssis 1725 était pour son nouveau propriétaire bien plus qu’une voiture – c’était un morceau d’histoire vivante, un prototype qui avait vécu trois fois les 24 Heures du Mans, qui s’était battu sur la Nordschleife et avait fièrement parcouru ses tours sur le circuit de Charade.
Son nouveau propriétaire savait qu’il ne s’agirait pas d’une restauration ordinaire. La tâche exigeait patience, passion et précision, et c’est ainsi que le chemin mena à Carqueiranne, chez Marc Ollier, où l’expérience, le savoir-faire et l’amour du détail sont chez eux.
Les premiers cadeaux de l’histoire vinrent de Jean-Charles Rédélé, le fils du fondateur.
Il remit au nouveau propriétaire les pièces manquantes mais essentielles du moteur : la culasse, le cache-culbuteurs,
le couvercle du carter de distribution et la pompe de carter sec – directement du légendaire boulevard Victor, berceau des ateliers Gordini, grâce à l’intermédiaire du spécialiste Christian Huet.
Sur ce vaste terrain, on découvrit également le rare cric d’origine du prototype ainsi que les jantes originales en magnésium, qui furent plus tard remises à l’heureux acheteur de la 1725. De petits trésors, témoins d’une vie faite de courses et d’aventures.
La restauration ne devait pas être une simple révision, ni la simple remise en route d’un vieux moteur. C’était une mission, une passion, un acte de préservation. Dans les ateliers de Marc Ollier à Carqueiranne près de Hyères, l’histoire de la 1725 prit un nouveau tournant. Raymond Cayol, maître dans son domaine, prit en charge la mécanique, tandis qu’Ollier s’occupait de l’enveloppe extérieure du prototype. Des spécialistes ayant déjà travaillé sur des prototypes Alpine du Mans pour JC Rédélé et Hervé Charbonneaux étaient désormais à l’œuvre pour préserver l’esprit de la voiture.
Le moteur, basé sur le légendaire 12C, fut entièrement révisé dans les moindres détails.Culbuteurs, soupapes, ressorts, pistons, segments, roulements et engrenages furent remplacés ou remis en état. La boîte de vitesses Porsche fut contrôlée, les réservoirs souples de type aéronautique remplacés, et les freins ainsi que l’électricité entièrement révisés. Même les amortisseurs durent être refabriqués, car des originaux identiques n’existaient plus. Le collecteur d’échappement fut refabriqué en Haute-Savoie par les renommés Établissements CHABORD selon les spécifications d’origine – chaque pièce étant une petite œuvre d’art.
Mais la véritable magie résidait dans la carrosserie. L’objectif était clair: préserver au maximum l’état d’origine.
La lunette arrière fut adaptée par JC Rédélé, et la petite trappe de coffre manquante fut refabriquée selon le règlement
du Mans. Les traces laissées par des pilleurs sur les ailes arrière furent supprimées, la patine conservée et les bandes tricolores réappliquées. L’ensemble de la carrosserie fut nettoyé à l’aide de la technique cryogénique à la glace carbonique afin de ne pas détruire la délicate patine du prototype.
Pendant six ans, les spécialistes travaillèrent sans relâche, heure après heure, pour rendre la 1725 de nouveau roulante tout en préservant chaque étincelle de son authenticité historique. Lorsqu’elle fut enfin achevée, le prototype se dressait
à nouveau tel un monument vivant.
L’Alpine 1725 était plus qu’une voiture de course. Elle était une caméra vivante, une chroniqueuse du passé, un symbole de passion et de technique.
Grâce aux mains qui l’ont restaurée et aux cœurs qui l’ont préservée, elle a pu reprendre la route – prête à continuer de raconter son histoire et à devenir immortelle.
LA RENAISSANCE DE L’A210
L’ÉQUILIBRE ENTRE PATINE ET PERFECTION
Était-ce le destin? La providence Ou simplement un heureux hasard? La voilà enfin dans mon atelier — la « Blue Mauritius » de l’histoire Alpine. Surréaliste. Incroyable. Magique. Que ce morceau de légende du sport automobile français ait même quitté la France semblait presque un petit miracle.
Je commençais chaque jour par la contempler. Lentement. Avec révérence. Chaque ligne, chaque courbe, chaque petite marque racontait son histoire. Je connaissais très peu son état mécanique, car sans immatriculation, elle ne pouvait pas être déplacée. Je ne pouvais pas la mettre à l’épreuve, ni entendre le moteur chanter sur la route. J’ai donc commencé par ce qui était visible — ce que l’œil et les mains pouvaient percevoir.
Le système électrique était presque mort. Seuls le démarreur et l’allumage répondaient. Je me suis attelé à ramener de la vie dans l’obscurité. Chaque câble, chaque lampe, chaque phare a été vérifié et réparé. Puis j’ai commencé la recherche des détails qui rendraient la voiture historiquement exacte.
Les réflecteurs arrière conformes à l’origine et l’éclairage manquant des plaques de course sur les portes et le coffre devaient être trouvés. Après des recherches intensives, j’ai découvert les feux de plaque Lucas 534 — au Royaume-Uni, originaux, pas des reproductions. Chaque pièce trouvée semblait un petit triomphe, un pas de plus vers le retour de l’A210 à sa forme véritable.
Mais plus je la regardais, plus l’inquiétude grandissait. Les restaurateurs français avaient déjà commencé à travailler sur la carrosserie. L’avant portait désormais les bandes tricolores françaises — peintes au lieu d’être appliquées! Le numéro 55 était également peint — techniquement parfait, mais pas authentique. La typographie ne correspondait pas à celle de 1968. Soudain, la voiture était liée à la peinture d’usine de 1968 sans que j’aie aucun contrôle.
PRÉSERVER L’ANCIEN – PARFAIRE LE NOUVEAU
Mais l’histoire n’était pas encore terminée. L’ensemble de l’arrière avait déjà été repeint une première fois lors d’une restauration en France.
Malheureusement, selon moi, cela avait été fait sans plan ni sensibilité, sans respect pour la substance d’origine.
Un bleu mat et terne recouvrait l’arrière. La teinte était clairement différente de celle du toit et de l’avant, qui avaient
été appliqués en usine en 1966 et étaient encore originaux.
L’harmonie des couleurs d’origine était perdue. Pire encore, la typographie du numéro ne correspondait pas au modèle historique de 1968 et avait également été peinte sur le fond blanc. L’arrière et le « 55 » semblaient étrangers —
comme si un chapitre ultérieur avait été ajouté à un livre par ailleurs authentique.
Pendant des semaines, cette situation me hantait. Je faisais le tour de la voiture encore et encore, examinant les lignes, les surfaces et les transitions. Restaurer radicalement — ou préserver avec prudence?
Finalement, j’en suis arrivé à la conclusion: l’arrière devait être repeint une seconde fois.
Non par perfectionnisme — mais par respect pour l’histoire.
Cette fois, bien sûr, dans la teinte correcte, parfaitement assortie au toit et à l’avant, pour que la peinture d’usine originale de 1968 puisse à nouveau apparaître comme un ensemble harmonieux.
Mais une finition parfaite et ultra-luxueuse n’était pas envisageable pour moi. Les fines fissures dans le polyester, ces traces du temps, devaient rester visibles. Elles racontent les circuits, la chaleur, la vitesse et des décennies d’histoire vécue.
L’objectif était donc une intervention extrêmement délicate, juste une touche de peinture — juste assez pour corriger la mauvaise nuance et rééquilibrer les surfaces.
À l’arrière, cependant, une fissure marquante traversait toute la largeur.
L’ignorer lors de la remise en peinture aurait été techniquement et historiquement absurde.
Ainsi, ce dommage a d’abord été soigneusement réparé avant que l’arrière soit repeint — cette fois dans la teinte précise dictée par le toit et l’avant.
Chaque étape nécessitait la plus grande attention. Chaque couche de peinture était un acte conscient — guidé par le respect du matériau, de l’époque et de l’authenticité.
Couleurs, lignes, proportions, typographie — tout devait être correct. Tout devait raconter l’histoire de 1968.
Pas à pas, une image globale cohérente a émergé. Pas surrestaurée, pas artificiellement perfectionnée —
mais authentique, honnête et vivante.
JANTES MAGNÉSIUM FERGAT
Je les voulais absolument — les légendaires jantes magnesium Fergat de 15 pouces pour l’A210, exactement comme Jean Rédélé les avait commandées en Italie pour Le Mans en 1967. Un rêve auquel je n’osais presque plus croire.
Puis Gérard Besson, d’Angoulême, est entré dans ma vie.
Il avait conservé un jeu de ces jantes dans sa collection et m’a offert ainsi un morceau de l’histoire Alpine —
mon rêve sur roues.
Ce n’était pas seulement la forme ou le magnesium peint en doré qui me fascinaient, mais la technique derrière,
l’histoire qu’elles portaient.
Ces jantes Fergat de 15 pouces racontaient une véritable histoire. Pierre Dupasquier se souvenait:
« Pour les 24 Heures du Mans, Rédélé avait fait commander en Italie quelques jantes légères de 15 pouces. Elles arrivèrent à la dernière minute ; la qualité de coulée était poreuse et l’air s’échappait par les canaux étroits de la structure. Mais nous ne pouvions pas prendre le risque d’arrêts supplémentaires à cause de ce défaut. Nous les avons donc scellées à l’Araldite! »
C’était exactement ce mélange de génie technique, d’esprit pionnier et de perfection artisanale qui me fascinait. Tenant les jantes entre mes mains, je pouvais sentir l’histoire qu’elles transportaient — les courses, les innovations, les défis.
Elles n’étaient pas seulement du magnesium et une forme ; elles étaient le témoignage de la créativité et du courage de Rédélé, Bouleau, Dupasquier et de tous ceux qui avaient porté l’A210 sur les circuits.
Chaque geste pour monter les jantes était un acte de vénération. Elles s’adaptaient parfaitement aux moyeux, les écrous en aluminium léger brillaient, et je pouvais imaginer l’équipe Alpine en 1967 au Mans faisant exactement la même chose — précise, rapide, intrépide.
Ces jantes n’étaient pas de simples accessoires; elles étaient un morceau vivant de l’histoire du sport automobile.
HISTOIRE PRÉSERVÉE – MYTHE VIVANT
Alors que je terminais le travail, je ressentais quelque chose de presque impossible à exprimer avec des mots.
La magie particulière de l’A210 commençait à se déployer à nouveau.
Pourtant, un tel projet n’est jamais le fruit d’un seul instant. Il est le résultat de patience, de respect de l’original et d’une profonde conviction: l’histoire ne doit pas être recréée — elle doit être préservée.
En tant qu’humble gardien de cet héritage, j’ai eu le privilège de rendre visible un fragment de cette histoire.
Pas parfait, pas modernisé — mais ramené à sa vérité.
Ainsi, elle se tient aujourd’hui de nouveau devant nous: authentique, digne, pleine de présence.
Son mythe perdure.
BACK ON TRACK
LES CHAPEAUX DE ROUES – SAINT-ÉMILION 2025
8 JUILLET 2025
Un Triomphe des Légendes Alpine au Cœur de Saint-Émilion.
En 2025, Saint-Émilion a brillé de tout l’éclat de l’histoire et du présent d’Alpine. Les Chapeaux de Roues a transformé les rues pittoresques de la ville en un véritable sanctuaire pour les passionnés de sport automobile, les collectionneurs et les rêveurs. Au centre de tout: Alpine – de ses origines historiques jusqu’aux derniers chefs-d’œuvre de l’endurance.
L’Alpine A424 du WEC 2025 a attiré tous les regards. Avec ses lignes futuristes, sa technique sans compromis et l’aura d’une voiture victorieuse, elle n’était pas seulement un simple exposé – c’était une promesse: Alpine ne se contente pas d’honorer son passé, elle vit l’avenir. Jeunes fans, passionnés expérimentés et amoureux des 24 Heures du Mans étaient également fascinés.
À quelques pas seulement, l’Alpine A210 resplendissait – symbole de fiabilité, de technique et d’esprit de course. Légère, aérodynamique, et couronnée de victoires de catégorie aux 24 Heures du Mans, elle raconte l’histoire d’une époque où Alpine s’est battue pour sa place dans l’endurance. Pour la première fois depuis sa restauration complète, l’A210 a été présentée au public – un moment qui restera historique pour les collectionneurs et les fans de la marque. Elle représentait un pilier de la stratégie endurance d’Alpine, annonciatrice de la célèbre A220, garée tranquillement
à ses côtés: un V8 Gordini 3,0 litres, pur esprit de course. Plus puissante, plus ambitieuse, mais aussi la preuve que même les rêves audacieux dans le sport automobile doivent parfois affronter des épreuves sévères.
Et puis, il y avait les classiques – l’Alpine A110, l’A310, ainsi que les cabriolets A106 et A108 – les véritables racines de la marque, captivant chaque visiteur par leurs lignes, leur charme et leur histoire. Chaque courbe, chaque détail chromé raconte l’histoire d’une marque qui allie passion, audace et design.
Les Chapeaux de Roues 2025 n’était pas seulement un événement – c’était une célébration des rêves, un voyage à travers sept décennies d’Alpine et une déclaration:
Alpine n’est pas seulement une voiture. Alpine est passion. Alpine est émotion. Alpine est un art de vivre.
LE MANS CLASSIC
3–6 JUILLET 2025
Le Mans Classic 2025 – La Squadra et les Légendes Alpine
Au stand de La Squadra, les visiteurs ont pu ressentir toute la passion pour Alpine. La Alpine A210 restaurée, présentée pour la première fois au public depuis sa restauration complète, incarnait le travail acharné et le dévouement de La Squadra, qui préserve, entretient et redonne vie aux modèles historiques d’Alpine.
À ses côtés, l’A220, avec un V8 Gordini sous le capot – puissante, ambitieuse, et témoin de l’évolution de la marque.
La Squadra relie tradition et modernité, montrant comment le patrimoine de la course continue de vivre: grâce à la technique, à la précision et à une passion sans faille.
Les visiteurs de toutes générations s’arrêtaient, émerveillés – enfants fascinés, passionnés remplis de souvenirs des 24 Heures du Mans – et ont vécu de près le message de La Squadra: Alpine n’est pas seulement une voiture.
Alpine, c’est la passion, le dévouement et une histoire vivante.
CLASSIC GALA SCHWETZINGEN
5–7 SEPTEMBRE 2025
Double Victoire pour alpineLAB – Alpine A110 1300S & A210
La Classic Gala Schwetzingen 2025 a été pour nous bien plus qu’un rassemblement de passionnés – ce fut un véritable triomphe. Deux icônes Alpine, que nous avons restaurées avec passion chez alpineLAB, ont été récompensées dans leurs catégories :
Alpine A110 1300 S (1969) – la légendaire championne de circuit a brillé non seulement au soleil, mais aussi devant le jury.
Alpine A210 (1967) – la vétérane du Mans, méticuleusement remise dans son état d’origine d’usine, a attiré les visiteurs comme par magie.
Les deux voitures étaient là comme si elles venaient de sortir d’une machine à remonter le temps. Chaque ajustement de carrosserie, chaque nuance de peinture, chaque petit autocollant raconte une histoire de sport automobile, de passion et d’artisanat. Pour nous, ce fut un moment inoubliable de voir ces deux témoins de l’histoire d’Alpine enthousiasmer à la fois les visiteurs et le jury d’experts.
Ces récompenses sont bien plus que des trophées – elles confirment notre philosophie:
le respect de l’histoire, la perfection dans les moindres détails et une passion sans limites pour Alpine.
C’est exactement ce que représente alpineLAB.
Et le plus beau: ce n’est pas la fin. Bientôt, ces deux légendes seront de nouveau là où elles doivent être – sur la route, sur les circuits, au cœur de la vie. Car c’est exactement pour cela qu’elles ont été construites.
„La vraie victoire, c’est de continuer à courir.“
- Jean Rédélé-
JOURS DU TONNERRE – NÜRBURGRING
19–21 SEPTEMBRE 2025
LE RETOUR SUR LA NORDSCHLEIFE
"We can be Heroes, just for one Day"
Samedi matin, 9h30. Le temps ne pouvait pas être plus parfait – ensoleillé, sec, l’air clair de l’Eifel. Une journée faite pour l’histoire. Dans le paddock historique, l’odeur de l’essence était dense dans l’air. Les bolides étaient déjà alignés devant les stands, les mécaniciens penchés sur les moteurs, et partout résonnaient et grondèrent les moteurs.
Juste à côté de nous, l’Alpine A220 de Jürgen Boden s’éveilla – un bruit assourdissant qui fit trembler le sol. Quelques mètres plus loin, une Porsche 908 et une 917 chauffaient leurs moteurs avec de doux coups d’accélérateur.
Quelle symphonie! Le paddock se remplit de fans, d’enthousiastes et de curieux, les yeux brillants devant cette réunion unique de légendes de la course.
Puis il fut temps de se préparer. Combinaison de course, chaussures, casque – tout devait être parfait avant le coup de sifflet des commissaires. Juste avant dix heures, les moteurs tonnèrent, les pulsations s’accélérèrent plus vite que les tours minutes, et alignés comme des perles, nous quittâmes le paddock en direction de la pit lane du circuit Grand Prix.
Aucun hésitation, aucun temps mort – départ lancé sur le tracé GP raccourci, puis directement dans la Nordschleife.
L’Enfer Vert.
Nous nous sommes placés au milieu du peloton, suivant la voiture de tête. Dès les premiers kilomètres, il devint évident: ce n’est pas un simple défilé. C’est une machine à remonter le temps. L’A210 se sentait vivante, alerte, précise.
Chaque virage, chaque bosse me parlait – je la laissai s’exprimer librement.
Schwedenkreuz, Fuchsröhre, Adenauer Forst – le Ring défilait et je sentais à quel point cette voiture est chez elle ici.
Tour après tour, la confiance grandissait, les points de freinage devenaient plus clairs, les trajectoires plus fluides.
Ce n’était plus une simple démonstration. C’était la rédemption, la célébration, la résurrection – tout à la fois.
Et lorsque nous avons traversé la Döttinger Höhe à pleine vitesse, cela vous frappe de plein fouet:
"…derrière le volant de cette voiture, vous vous sentez comme le héros de votre propre film."
Lorsque nous sommes rentrés dans la pit lane après le dernier tour, mon esprit s’est soudain apaisé. Le soleil brillait sur l’Eifel, le moteur tictaquait doucement en refroidissant, et je savais qu’aujourd’hui, le cercle était bouclé.
L’A210 est de retour. Et pour un instant, le temps s’est arrêté – passé et présent se sont fondus.
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