FACTORY CAR "USINE"
HISTORY
FIA RALLYE WELTMEISTERSCHAFT 1973
Quelle: Renault Revue 1973
DIE BLAUEN REITER
Erstmalig in 1973 wurde insbesondere auf Druck von Fiat und Alpine Renault von der FIA eine Rallye Weltmeisterschaft ins Leben gerufen. Alpine Sportchef Jacques Cheinisse versammelte einen exquisiten Kreis französischer Rallye Stars, um mit den Alpine Berlinetten die Welt zu erobern. Insgesamt 13 Prüfungen galt es zu bewältigen, wovon Alpine Renault lediglich 10 mit Ihren Berlinetten beschickte. Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier sowie Jean Pierre Nicolas waren die Hauptakteure am Volant für Alpine. Unterstützt wurden diese auf heimischen Terrain von Jean Francois Piot, Jean Claude Andruet sowie Ove Andersson. Beginnen sollte das Spektakel im Januar mit der Rallye Monte Carlo, gefolgt von der Schweden, East African Safari, Akropolis, österreichische Alpenfahrt sowie der RAC Rallye in Großbritannien, um nur einige zu nennen.
Insgesamt 17 Werksfahrzeuge wurden von Alpine Renault im Jahre 1973 präpariert und auf die Piste geschickt, um die erste Rallye Weltmeisterschaft der Konstrukteure zu gewinnen.
Das Fahrzeug mit dem damaligen französischen Kennzeichen 9846HL76 war eines dieser 17 Fahrzeuge, mit welchem Jean-Luc Thérier und Jean-Pierre Nicolas um die Krone der Rallye Weltmeisterschaft kämpften.
Am Ende werden die Bemühungen von Alpine Renault von Erfolg gekrönt, die Alpine Armada gewann 6 der 10 Rallyes, bei denen sie an den Start gingen und die „blauen Reiter“ holten die Rallye Krone mit deutlichem Abstand zur Konkurrenz nach Frankreich.
FIA RALLYE WELTMEISTERSCHAFT 1973
POLEN RALLYE 1973
12.-15. JULI 1973
XXXIII RAJD POLSKI
Die Polen Rallye von 1973 geht als eine der wohl härtesten WRC-Rallyes in die Geschichte ein. Von 62 Autos am Start wurden nur drei im Ziel gewertet. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf offenen Straßen zwischen den Wertungsprüfungen lag teilweise bei über 120 km/h. Die 3912 km lange Strecke mit 55 Sonderprüfungen über insgesamt 734 km war besonders hart, da sie kurz nach den großen Überschwemmungen in Polen stattfand und viele Straßen entweder gesperrt oder stark beschädigt waren. Sowohl die Autos, als auch die Fahrer, mussten Wunder vollbringen, um innerhalb des Zeitlimits zu bleiben. Nur sechs Autos schafften es ins Ziel und nur drei von ihnen blieben innerhalb des vorgegebenen Limits. Achim Warmbold gewann mit einem Vorsprung von 2 Stunden 47 Minuten vor dem zweiten Auto.
Quelle: SLOWLYSIDEWAYS
Jean-Luc Theriér
Wenigen Fahrern wurde von ihren Konkurrenten so viel Respekt entgegengebracht und noch weniger waren allgemein so beliebt wie Jean-Luc Thérier. Auch Thérier war einer jener Fahrer, die im Schoß der großartigen Alpine-Renault-Mannschaft, die diesen Sport Anfang der siebziger Jahre dominierte, gediehen und groß gemacht wurden. Am Steuer der flachen Berlinette war er immer der spektakulärste Fahrer, weil er das Übersteuern liebte, das häufige Training hingegen hasste und weil er der Ansicht war, daß die Fahrerei vornehmlich Spaß machen sollte.
Ein Hochseilartist, dessen außerordentliche Voraussicht Improvisieren zum Kinderspiel machte. Thérier war auf Schotter genauso zuhause wie auf Schnee oder Asphalt, dem bevorzugten Terrain französischer Rallyepiloten. Den Beweis lieferte er 1970, als er als 25jähriger kurz hintereinander die San Remo und die Akropolis Rallye gewann. Thérier war einer der Stars des Teams, das als „Die drei Musketiere“ bekannt wurde und 1973 für Alpine-Renault die Marken-Weltmeisterschaft holte.
Falls es damals auch schon eine Fahrerwertung gegeben hätte, wäre Thérier der erste Weltmeister in der Rallyegeschichte geworden. Ein freundlicher Kumpan, witzig und charmant, ein Feinschmecker und Partylöwe, blieb Thérier Renault über lange Zeit treu, ehe er Ende der siebziger Jahre eine glücklose Zeit bei Toyota verbrachte. Als er seinen Ruf in Frankreich wiederhergestellt hatte und ein WM-Comeback in Sicht war, bremste ihn einmal mehr das Schicksal aus. Als er gerade dabei war, mit einem kleinen Citroen Visa 1000 Pistes bei der Wüstenrallye Paris-Dakar die Führung zu übernehmen, überschlug er sich und verletzte sich so sehr, dass ein Arm vollständig gelähmt blieb. Das war 1985, er war noch nicht einmal 40 Jahre alt. Seitdem kämpfte er gegen Pech, Kummer, Anwälte und Gerichtsvollzieher. Die Folgen des Unfalls hat er physisch wie psychisch nie überwunden. Am 31. Juli 2019 ist er in seinem Heimatort Neuchâtel-en-Bray in der Normandie im Alter von 73 Jahren gestorben.
© Grzegorz Chyla, András Fekete
SCHLAMMSCHLACHT
Jean-Luc Theriér dominierte die Saison 1973 und fuhr die Hälfte aller Alpine Siege ein. Mit begnadetem Talent und meist ohne Training dominierte er die Konkurrenz mit seinem spektakulärem Fahrstil auf jeglichem Terrain.
Hinter Warmbold lag Thérier lange auf dem zweiten Platz, bis Mahé auf der 50. Wertungsprüfung aufgrund Übermüdung den Start eine Sonderprüfung verwechselte. Theriér ließ sich jedoch nicht aus dem Konzept bringen und gab seiner Berlinette auf den letzten 6 Sonderprüfungen die Sporen. Mit über 30 Minuten Vorsprung vor Warmbold am Ziel angekommen, wartete jedoch leider nur die Disqualifikation auf das Team Theriér/Mahé.
„YOU CAN`T MAKE A SAFARI HERE, POLAND IS NOT AFRICA“
Eines der 17 Fahrzeuge, welche Alpine Renault für die Rallye WM 1973 präparierte, trägt die Registration 9846HL76 und sollte bei der 7. Prüfung der laufenden Rallye WM – der Polen Rallye - erstmalig zum Einsatz kommen. Im neuen Kleid der Regie Renault sollte die A110 ab jetzt in hellblau mit allerlei Farb-Applikationen auf den Rallyepisten glänzen. Jean Luc Thérier und Alain Mahé machten sich auf zur „Jungfernfahrt“ der 9846HL76, nicht ahnend sich an einer der härtesten Rallyes zu beteiligen, die Europa damals seit langem gesehen hatte.
Die Polen Rallye war zu viel des Schlechten – sie ging durch Ihre chaotische Organisation und ihre grausame Rallye Route in die Geschichte dieser Rallye WM ein.
FIA RALLYE WELTMEISTERSCHAFT 1973
ÖSTERREICHISCHE ALPENFAHRT 1973
12.-16. SEPTEMPER 1973
1973 war die «Österreichische Alpenfahrt» Teil der Rallye-Weltmeisterschaft. Der Name Alpenfahrt lässt vermuten, dass die Rallye in den Bergen stattfand. Dem ist nicht so. Die Rallye wurde 26 Kilometer südlich von Wien gefahren bei Baden. Die Rallye umfasste 31 Wertungsprüfungen mit einer gefahrenen Distanz von 324,5 Kilometer.
Lediglich 2 Werks-Berlinetten wurden in das Alpenland entsandt – Theriér bat um eine Auszeit und wollte zur gleichen Zeit die Tour de France im eigenen Land bestreiten. So nahmen Bernard Darniche / Alain Mahé in der 6996HM76 diese Rallye in Angriff – ihre 1800er trug die Startnummer 2. Die 9846HL76 mit der Startnummer 11 wurden von Jan Pierre Nicolas und seinem Beisitzer Michel Vial übernommen.
©McKlein
Jean Pierre Nicolas
Er erhielt im Alter von 23 Jahren einen Vertrag als Werksfahrer bei Alpine Renault. Fortan war er einer der „drei Musketiere“, welche Alpine Renault zum Sieg in der Rallye WM 1973 verhelfen sollte. Nach einem 2. Platz bei der TAP Rallye in Portugal, konnte er die legendäre Tour der Corse 1973 für sich entscheiden.
Jean-Pierre Nicolas ist praktisch mit dem Auto groß geworden, da sein Vater Georges eine Werkstatt besaß und als Rallyefahrer gelegentlich am Steuer von Werks-Renaults saß. Jean-Pierre hatte kaum das nötige Mindestalter erreicht, als er schon auf dem Beifahrersitz seines Vaters saß, und bei der letzten Liège-Sofia-Liège fuhr er erstmals selbst einen Werkswagen (Renault 8 Prototyp). Da war er 19 Jahre alt. Danach hatte er das Glück, als aufstrebendes Talent, zusammen mit Thérier, Andruet und anderen, von Jacques Cheinisse in das aufstrebende Alpine-Team berufen zu werden. Cheinisse brauchte dringend Fahrer, bevorzugt Franzosen, und er vertraute auf die Vorzüge der Jugend. Im Alter von nicht einmal 23 Jahren unterschrieb Nicolas seinen ersten Vertrag als Werksfahrer bei Alpine-Renault.
Der ausgelassene, etwas rundliche Südländer galt in dem französischen Team lange Zeit als „letzte Rettung“. Er war vielleicht kein so ausgesprochener Sprinter wie seine Teamkollegen, aber zu Zeiten, als Durchhaltevermögen im Rallyesport noch etwas wert war, konnte man immer auf ihn zählen. Er siegte unter anderem in Portugal und Marokko.
So wie Thérier zahlte auch Nicolas einen hohen Preis für seine Loyalität zu Renault. Er mußte sich bis 1978 gedulden, um einen bleibenden Eindruck zu hinterlassen, schaffte dies dann aber auf eindrucksvolle Weise. Er gewann die Rallye Monte Carlo, die Safari und die Rallye Elfenbeinküste im selben Jahr. Seine Fahrerkarriere beendete er mit der Weiterentwicklung von Peugeot`s großartigem Gruppe-B-Auto, dem 205T16, zu höchster Wettbewerbsfähigkeit. 1985 hat er bei Peugeot die Abteilung Kundensport übernommen und setzt seitdem seinen ganzen Ehrgeiz daran, Peugeot wieder auf höchstem Niveau in den Rallyesport zurückzuführen.
©McKlein
©McKlein
QUERELEN UND PROTESTE
Nach den Tortouren der Polen Rallye wurde die 9846HL76 einem umfassenden technischen Service unterzogen. Sie erhielt den neu revidierten Motor Mignotet No. MS 19, welcher bereits bei der Rallye Monte Carlo und der Rallye TAP in einem Schwesterfahrzeug seinen Dienst verrichtete. Zudem bekam Sie einen speziellen Luftfilter, um die Ansaugluft aus dem Fahrzeuginneren dem Antriebsaggregat zuzuführen. Ein leichter Unterfahrschutz der Akropolis Rallye war ebenfalls Bestandteil der Revision.
Nach allerlei Querelen und Protesten um die Blockadeaktion von Alpine-Rennleiter Jaques Cheinisse, pilotierte Jean Pierre Nicolas die 9846Hl76 auf den 5. Gesamtrang. Bernard Darniche gelang der Sieg auf seiner Werksalpine nach atemberaubendem Finish mit lächerlichen 1,1 Sekunden auf den zuvor weit in Führung gelegenen Saab von Per Eklund.
RETURN TO THE ALPS 2014
FIA RALLYE WELTMEISTERSCHAFT 1973
RAC RALLYE 1973
17.-21. NOVEMBER 1973
RALLYE VON GROßBRITANNIEN
Der Hauptgrund für die Popularität der RAC-Rallye – sie zieht mehr ausländische Teilnehmer an als jede andere Motorsportveranstaltung der Welt. Das Straßennetz durch die Staatswälder, diese ausgeklügelten Straßen, deren Wölbungen darauf hindeuten, dass sie eher für schnelle Rallyeautos als für tuckernde Holzlaster gedacht waren, sind ideal für den Sport. Obwohl exotische Veranstaltungen wie die Safari ihre eigene Anziehungskraft haben, setzen sowohl Amateure als auch Profis ausnahmslos die RAC Rally ganz oben auf ihrer Prioritätenliste. In den letzten zwei, drei Jahren jedoch, wurde die Rallye von ihrer eigenen Popularität bedroht. Das aufregende Spektakel der weltbesten Fahrer, die ihr Können auf unbefestigten Straßen zeigen, hat die Veranstaltung von einer Veranstaltung, die vor etwa zehn Jahren nur von hartgesottenen Enthusiasten verfolgt wurde, zu einer Veranstaltung gemacht, die mehr Zuschauer anzieht als jede andere Sportveranstaltung.
Organisatorisch kann die Rallye noch nicht mit der marokkanischen, den österreichischen Alpen oder den Tausend Seen mithalten, aber sie war eine enorme Verbesserung gegenüber den Vorjahren.
RIEN NE VA PLUS
Nachdem die 9846HL76 Anfang Oktober 1973 auf dem Pariser Autosalon ausgestellt wurde, entsandte sie Jacques Cheinisse zusammen mit der 2462HN76 in das beschauliche Städtchen York nach Großbritannien zur Teilnahme an der RAC Rallye. Jean Luc Theriér hatte mit der Start Nummer 3 zwar alles im Griff, aber England sollte für die Regie Renault kein günstiges Terrain bieten. Mechanische Schwächen zwangen Alpine Renault, die hoch gesteckten Ambitionen zurückzunehmen.
Aus Sicht von Thérier ist die Geschichte der RAC daher schnell erzählt. Mit gebrochenem Verteilerantrieb musste Thérier seine Berlinette aussichtsreich im Rennen liegend vorzeitig abstellen. Nicolas sollte am Ende dieser Rallye mit der 2462HN76 den 5. Gesamtrang belegen.
©McKlein
©McKlein,
ZEITES LEBEN IN UNGARN
Attila Ferjáncz
Attila Ferjáncz (12. Juli 1946 - 23. April 2016) war ungarischer Rallyefahrer. Er gewann die ungarische Rallye-Meisterschaft von 1976 bis 1982 und 1985 und 1990.
„In Ungarn hieß diese besondere Alpine „böser Frosch“ und er war wirklich böse – eine Fahrt mit dieser Alpine war manchmal gefährlich. Leider habe ich diese Alpine viel zu spät bekommen, um z.B. gegen Roser und Thérier konkurrenzfähig zu sein. Als Roser 1969 mit seiner Berlinette München-Wien-Budapest gewann, fuhren wir noch auf R8 Gordini.“
© István Falus
© András Fekete
HINTER DEM EISERNEN VORHANG
Patrick Landon, verantwortlich bei Renault für die Ostblockländer, verkaufte die 9846HL76 am 26. März 1974 nach Ungarn. Dort begann für die 9846HL76 ihr zweites Leben und sie blieb eine der ganz wenigen Werkswagen, welche Frankreich seiner Zeit verließen. Fortan trug sie unter dem neuen Eigentümer „Team VOLAN“- einem großen ungarischen Transportunternehmen - das Kennzeichen AU-7683. Eine feste Größe im Rallyesport des Ostblocks sollte er mit ihr noch viele Siege einfahren – Attila Ferjáncz. Bereits auf Renault 8 Gordini wurde er ungarischer Rallye Champion 1968 + 1969.
Vor den im Ostblock gängigen Rallyewagen wie Lada, Skoda oder Wartburg, erschien diese Werks-Berlinette aus Frankreich fast wie von einem anderen Stern. Im April 1974 zwängte sich Attila Ferjáncz erstmalig in das enge Cockpit der ehemaligen Werksalpine.
7. Rally dell'Isola d'Elba 1974
18. 4. – 20. 4. 1974
RALLYE DEBÜT IN ITALIEN
Probleme mit der Elektrik sowie einem defekten Anlasser machten bei der Rallye Elba 1974 einen Serviceeinsatz bei Berti Dino nötig. Am Ende kam das Team Ferjáncz – Zsembery bei Ihrem Debüt auf einen respektablen 14. Gesamtrang.
© Antonio Biasioli, András Fekete, Actualfoto IT
SISTERS IN CRIME
Im Bild links neben der AU-7683 (Nr. 9) die Berlinette 1800 Gr. IV der Gebrüder Takov (Nr.12) aus Bulgarien. Die beiden einzigen 1800er Werks-Berlinetten, welche von der ALPINE Rennsportabteilung in den Ostblock ausgeliefert wurden und jenseits des eisernen Vorhangs die Rallye Szene bereicherten. Beide Fahrzeuge fanden fast 40 Jahre später ihren Weg nach Deutschland und ihr Revival bei alpineLAB.
VOLLES HAUS
Das Zuschauerinteresse am Rallyesport im Ostblock war Anfang der 70er Jahre überwältigend, wie diese Aufnahme eindrucksvoll bestätigt. Viele Zuschauer wollten einen Blick auf die vorbei rasenden Boliden erhaschen und drängten sich am Rande der Strecke, oder an den angrenzenden Tribünen und Parkhäusern um die besten Plätze.
© Robert Szombati, Nikolay Krazalev
METARMORPHOSE
Ein dunkles Kapitel beginnt für die geschichtsträchtige Werksalpine, nachdem sie auf den Rallyepisten nicht mehr konkurrenzfähig war. In den späten Siebzigern verabschiedete sich die AU-7683 aus der Rallye Szene und eine Hand voll Privatiers sollten sie nun vornehmlich bei Bergrennen pilotieren. Zuletzt fiel die ehemalige 9846HL76 in die Hände eines Ex-Mechanikers des Team VOLAN, welcher das Fahrzeug massiv modifizierte.
Unter den Händen diverser Besitzer, sollte sich das Erscheinungsbild nahezu jährlich verändern und die ehemalige 9846HL76 erlebte eine wahre Metamorphose.
SEARCH AND RESCUE
SCHROTTPLATZFUND
JULI 2008
ERLÖSUNG
Obwohl der Verkauf der 9846HL76 im März 1974 nach Ungarn unter Insidern kein Geheimnis darstellte, galtdas Fahrzeug lange Zeit als verschollen – gar wurde sie in diversen Publikationen in Deutschland vermutet. Das Fahrzeug verblieb jedoch all die Jahre in Ungarn und fristete lange Jahre ein klägliches Dasein auf dem Hinterhof eines Schrottplatzes. Ein ehemaliger Mechaniker des Team VOLAN hatte das Fahrzeug übernommen, nachdem es auf den Rallyepisten im Ostblock nicht mehr konkurrenzfähig war. Die ehemalige 9846HL76 erlebte unter ihm eine wahre Metamorphose und wurde allerlei technischen und optischen Modifikationen unterzogen. Letztendlich wurde sie vom damaligen Besitzer ebenfalls ausgemustert und sah nur notdürftig gegen Witterungseinflüsse geschützt, einem ungewissen Schicksal entgegen. Dieses trostlose Dasein sollte ein Ende finden. Ich spürte das Fahrzeug in Ungarn auf, konnte es erwerben und überführte es nach Deutschland, womit die seither fälschlichen Publikationen nun ihrer Richtigkeit zugeführt wurden.
IDENDITÈ DE LA BELLE
Freigelegt unter einer dicken Schmutzschicht, kommen die magischen Zahlenkombinationen ans Tageslicht. Bingo!
Die Serien-Nummern auf den Plaketten identifizieren diese Berlinette als echten Werkswagen.
BLOOD SWEAT AND TEARS
DEMONTAGE
OKTOBER 2008
INKOGNITO
Als ich die 9846HL76 in Ungarn übernahm, war auf den ersten Blick nahezu keine Verbindung zu ihrer Herkunft, als auch zu ihrer Vorgeschichte erkennbar. Hoffnungslos modifiziert und in ungarische Nationalfarben gehüllt, gaben nur die unter einer dicken Schmutzschicht verborgenen Typenschilder Gewissheit darüber, welchen Ursprung und Geschichte diese Berlinette in sich trägt.
Jahrelang war sie hinter dem eisernen Vorhang im Inkognito Modus unterwegs und verbarg ihr wahres Gesicht hinter Spoilern und unter unzähligen Lackschichten. Stück für Stück gab sie jedoch beim Zerlegen ihr Geheimnis preis, in dem unverkennbare Fragmente ihrer ehemaligen Werkslackierung unter ihrer Verkleidung zum Vorschein kamen.
Die Substanz des Fahrzeuges war deutlich schlechter, als es der erste Eindruck vermuten ließ. Die Entdeckungen während der Demontage ließen keinen Zweifel daran aufkommen, dass diese Berlinette in ihren Rallyeeinsätzen hart ran genommen wurde. Es traten jedoch im Gegenzug viele Details und Eigenheiten einer Werks-Alpine zu Tage, welche zuvor nie gesehen, einen kleinen Einblick darüber offenbarten, welche Besonderheiten die Mechaniker in der Motorsportabteilung von SERVICE COURSES einer Werksalpine in 1973 zu Teil werden ließen.
