A110 1800 Gr. IV "Alpenfahrt 1973"
- Jürgen Clauss
- 31. Juli 2022
- 36 Min. Lesezeit
Aktualisiert: vor 13 Minuten
FACTORY CAR "USINE"
HISTORY
FIA RALLYE WELTMEISTERSCHAFT 1973
Quelle: Renault Revue 1973
ALPINE – DIE BLAUEN REITER
DER TRIUMPHZUG IN DER RALLYE-WELTMEISTERSCHAFT 1973
1973 – ein Jahr, das Geschichte schrieb. Auf Drängen von Herstellern wie Fiat und vor allem Alpine Renault wurde
die Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) ins Leben gerufen – endlich sollte es eine offizielle Bühne für die großen Helden
des Driftens und Kämpfens gegen Wetter, Terrain und Uhr geben. Und niemand war besser vorbereitet auf dieses neue Kapitel des Motorsports als Alpine.
Angeführt vom visionären Jacques Cheinisse, versammelte Alpine eine Elite französischer Rallye-Asse um sich – Männer, die Benzin im Blut hatten und bereit waren, mit ihren leichten, wendigen und gnadenlos schnellen Berlinetten dem Rest der Welt das Fürchten zu lehren. Die Namen Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier und Jean-Pierre Nicolas wurden zu Legenden. Unterstützt von Fahrern wie Jean-François Piot, Jean-Claude Andruet und dem schwedischen Ausnahmefahrer Ove Andersson, zog die blaue Phalanx von Rallye zu Rallye – kompromisslos, schnell, unaufhaltsam.
Der Kalender war gespickt mit Klassikern. Monte Carlo, Schweden, die East African Safari, die Akropolis-Rallye, die Österreichische Alpenfahrt und die RAC Rallye in Großbritannien – Prüfungen, die Mensch und Maschine an ihre Grenzen brachten. Alpine stellte sich zehn dieser gnadenlosen Herausforderungen mit insgesamt 17 werksseitig eingesetzten Berlinetten, darunter das berühmte Fahrzeug mit dem Kennzeichen 9846 HL 76, das von Thérier und Nicolas mit heroischem Einsatz pilotiert wurde.
Die Antwort auf diese Herausforderung? Ein Triumphzug. 6 von 10 Rallyes entschied Alpine für sich – eine beeindruckende Quote, die keine Zweifel ließ: Die blaue Reiterei war gekommen, um zu siegen. Und sie siegte.
Am Ende stand Frankreich ganz oben. Alpine-Renault holte mit seinen „blauen Reitern“ souverän den allerersten Titel
der Rallye-Weltmeisterschaft für Konstrukteure – eine glorreiche Krönung jahrelanger Ingenieurskunst, Fahrkunst und unerschütterlicher Leidenschaft.
1973 war nicht einfach nur ein Jahr – es war der Beginn einer Legende. Und Alpine war ihr Herz.
FIA RALLYE WELTMEISTERSCHAFT 1973
POLEN RALLYE 1973
12.-15. JULI 1973
XXXIII RAJD POLSKI
Die Polen Rallye von 1973 geht als eine der wohl härtesten WRC-Rallyes in die Geschichte ein. Von 62 Autos am Start wurden nur drei im Ziel gewertet. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf offenen Straßen zwischen den Wertungsprüfungen lag teilweise bei über 120 km/h. Die 3912 km lange Strecke mit 55 Sonderprüfungen über insgesamt 734 km war besonders hart, da sie kurz nach den großen Überschwemmungen in Polen stattfand und viele Straßen entweder gesperrt oder stark beschädigt waren. Sowohl die Autos, als auch die Fahrer, mussten Wunder vollbringen, um innerhalb des Zeitlimits zu bleiben. Nur sechs Autos schafften es ins Ziel und nur drei von ihnen blieben innerhalb des vorgegebenen Limits. Achim Warmbold gewann mit einem Vorsprung von 2 Stunden 47 Minuten vor dem zweiten Auto.
Quelle: SLOWLYSIDEWAYS
JEAN-LUC THÉRIER
DER VERLORENE WELTMEISTER DER HERZEN
In der wilden, ungebändigten Welt der Rallye-Frühzeit, als die Straßen noch von Schlamm, Schnee und Staub dominierten und der Mut der Fahrer genauso zählte wie ihre Technik, gab es nur wenige, die den Sport so verkörperten wie Jean-Luc Thérier. Er war nicht einfach nur schnell – er war magisch.
Die Fans liebten ihn, die Gegner respektierten ihn – Thérier war ein Naturtalent, ein Genie am Steuer, das mit Instinkt statt Datenanalyse fuhr. In einer Zeit, in der Alpine-Renault die Rallyewelt eroberte, wurde Thérier zur Speerspitze der berühmten "blauen Reiter".
Am Steuer der flachen Berlinette A110 war er ein Virtuose. Er tanzte sie durch die Kurven, als gäbe es keine Physik. Übersteuern war kein Fehler, es war sein Stil. Und er tat es nicht für die Stoppuhr allein, er tat es aus Liebe zum Fahren.
Training? Sah er skeptisch. Theorie? Nicht sein Ding. Doch wenn der Start fiel, wurde Thérier zur Naturgewalt. Auf Schotter, Schnee, Asphalt – es spielte keine Rolle. Er war der Alleskönner, der 1970 mit Siegen bei der Rallye San Remo und der Akropolis Rallye für Aufsehen sorgte. Und 1973 war es dann soweit, gemeinsam mit seinen Kameraden Jean-Pierre Nicolas und Bernard Darniche – den berühmten "drei Musketieren" – holte Thérier für Alpine-Renault die erste Rallye-Markenweltmeisterschaft der Geschichte.
Wäre es damals schon eine offizielle Fahrerwertung gegeben – Thérier wäre der erste Rallye-Weltmeister geworden. Doch der Titel blieb ein Traum, eingefroren in einer Ära, die ihn verdient, aber nie offiziell gekrönt hat.
Jean-Luc war mehr als nur ein Fahrer. Er war ein Lebemann, ein Charmeur, ein Feinschmecker mit einem schalkhaften Lächeln. Doch das Schicksal zeigte keine Gnade. Ende der 1970er folgte ein unglückliches Kapitel bei Toyota, dann schien 1985 bei der Paris-Dakar ein Comeback greifbar – bis ein Unfall in einem kleinen Citroën Visa alles veränderte. Ein gebrochener Körper, ein gelähmter Arm, ein Leben, das von da an im Schatten seines eigenen Ruhms stand.
Doch selbst wenn ihn das Leben später oft zu Boden zwang – Jean-Luc Thérier bleibt unvergessen. Ein Mann, der mit einem Lächeln durch die Hölle fuhr. Ein Künstler auf Rädern. Ein verlorener Weltmeister, den die Geschichte längst zu den Größten zählt.
Am 31. Juli 2019, im Alter von 73 Jahren, verließ er die Bühne des Lebens. Aber in den Herzen all jener, die ihn einmal auf einer Wertungsprüfung gesehen haben, lebt er weiter –
als der Mann, der Rallye zur Kunst machte.
© Grzegorz Chyla, András Fekete
SCHLAMMSCHLACHT OHNE HAPPY END
Die Polen-Rallye 1973 – ein epischer Kraftakt, ein Albtraum auf vier Rädern, eine brutale Prüfung, bei der Schlamm und Erschöpfung gnadenlos regierten. Und mittendrin: Jean-Luc Thérier, der französische Überflieger, der in dieser Saison bereits die Hälfte aller Alpine-Siege eingefahren hatte und scheinbar unaufhaltsam Richtung Weltmeisterehre raste.
Thérier war das schillernde Zentrum der blauen Reiter – der Mann mit dem goldenen Gasfuß und dem instinktiven Gespür für jedes Terrain. Schnee, Asphalt, Schotter – es war egal. Thérier fuhr nicht, er zelebrierte Geschwindigkeit. Meist ohne stundenlange Vorbereitung, dafür mit einem unbändigen Talent und einem Fahrstil, der Zuschauer wie Gegner gleichermaßen in Staunen versetzte.
Bei der XXXIII. Rajd Polski lag er lange hinter dem deutschen Werkspiloten Achim Warmbold auf einem stabilen zweiten Platz – eine strategische Meisterleistung in einem Rennen, bei dem nur drei Fahrzeuge überhaupt gewertet werden sollten. Doch dann kam die verhängnisvolle 50. Sonderprüfung. Sein Beifahrer, der erfahrene Christian Mahé, verwechselte – ausgelaugt von der Strapaze der vorangegangenen Tage – die Startzeit. Ein kleiner Moment der Unachtsamkeit in einem Meer aus Konzentration – und das Drama nahm seinen Lauf.
Doch Thérier wäre nicht Thérier gewesen, hätte er sich geschlagen gegeben. Mit Wut, Stolz und all seiner fahrerischen Brillanz trieb er seine Berlinette über die letzten sechs Prüfungen – nicht zum Überleben, sondern zum Angriff.
Er holte mehr als 30 Minuten auf und überquerte die Ziellinie mit einem Vorsprung, der selbst in diesem Wahnsinnsrennen als Heldentat gelten musste.
Aber das Reglement war gnadenlos. Disqualifikation – wegen eines simplen, menschlichen Fehlers. Kein Pokal,
kein Podium, kein Happy End. Was bleibt, ist eine Geschichte, wie sie nur der Rallyesport schreiben kann: von Triumph
und Tragödie, von übermenschlichem Können und der unerbittlichen Härte der Regeln.
Jean-Luc Thérier verließ Polen 1973 nicht als Sieger – doch als Legende.
In den Herzen der Fans hatte er längst gewonnen.
„YOU CAN`T MAKE A SAFARI HERE, POLAND IS NOT AFRICA“
Als Alpine Renault zu Beginn der Rallye-Weltmeisterschaft 1973 seine neue Flotte von 17 werksseitig vorbereiteten Berlinetten an den Start brachte, ahnte niemand, was das Fahrzeug mit dem Kennzeichen 9846 HL 76 bei seinem ersten Einsatz erwarten würde. Die Bühne für die Jungfernfahrt: die 7. Station der Weltmeisterschaft – die Rajd Polski.
Ein Härtetest, der alle bisherigen Rallyes in den Schatten stellen sollte.
Frisch ausgerüstet in einem neuen, hellblauen Regie-Renault-Look, versehen mit bunten Akzenten, stand die Alpine A110 bereit, endlich auf europäischem Boden ihre Feuertaufe zu erleben.
Jean-Luc Thérier und sein kongenialer Beifahrer Alain Mahé übernahmen das Steuer – voller Erwartung, vielleicht mit einem Hauch von Leichtsinn, aber ganz sicher ohne die Vorahnung, dass sie sich in den kommenden Tagen durch eine Rallye kämpfen würden, die eher einer afrikanischen Safari als einem mitteleuropäischen Wettkampf glich.
Denn Polen 1973 war zu viel von allem. Zu viele Kilometer, zu viele Prüfungen, zu viele zerstörte Straßen. Zu wenig Organisation. Kaum erholt von massiven Überschwemmungen, präsentierte sich die Route als ein Labyrinth aus Morast, umgestürzten Bäumen, improvisierten Umleitungen und tiefer, gnadenloser Erschöpfung. Die polnischen Organisatoren versuchten mit aller Kraft, ein WM-würdiges Ereignis zu stemmen und versanken dabei im Chaos. Es war die wohl grausamste Rallye Europas seit Jahrzehnten.
Und mittendrin die jungfräuliche 9846 HL 76, mit Thérier am Steuer – ein Mann, der Schotter, Schlamm und Schnee liebte, aber kein Freund planlosen Wahnsinns war. Schon bald wurde klar: Diese Rallye war kein Rennen, sondern ein Überlebenskampf. Und wie zum Hohn fiel der legendäre Kommentar: "You can’t make a Safari here – Poland is not Africa."
Doch der Dreck, das Chaos und die Strapazen machten genau das: eine Safari – nur ohne Zebras, aber mit kaputten Differenzialen, überforderten Crews und verzweifelten Organisatoren. Thérier und Mahé kämpften, zauberten auf den Pisten, fuhren wie aus einer anderen Welt – bis ein einziger Fehler in der Zeitnahme auf der 50. Sonderprüfung den Traum platzen ließ. Trotz eines furiosen Finalspurts und eines Vorsprungs von über 30 Minuten: Disqualifikation.
Was blieb? Kein Pokal, kein Ruhm auf dem Papier. Aber ein Auto, eine Nummer, ein Name – 9846 HL 76,
die Berlinette, die ihre Feuertaufe nicht nur überstand, sondern zur Legende wurde.
FIA RALLYE WELTMEISTERSCHAFT 1973
ÖSTERREICHISCHE ALPENFAHRT 1973
12.-16. SEPTEMPER 1973
GLANZ, GRIT UND GEBIRGSLUFT
Zwei Berlinetten - ein Ziel: Ruhm auf österreichischem Asphalt
Der Name klingt wie ein Versprechen: Alpenfahrt –
man erwartet majestätische Bergstraßen, Pässe, Schneegräben und spektakuläre Abfahrten durch das Herz der Alpen. Doch 1973, als die legendäre Österreichische Alpenfahrt erstmals Teil der brandneuen Rallye-Weltmeisterschaft war, führte die Route nicht etwa durch die Hochalpen – sondern 26 Kilometer südlich von Wien, rund um das traditionsreiche Kurstädtchen Baden. Die Schönheit der Landschaft täuschte jedoch nicht über die Härte des Wettbewerbs hinweg. 31 Sonderprüfungen, verteilt über 324,5 Kilometer, warteten darauf, bezwungen zu werden – eine Herausforderung, die an Präzision und Konstanz alles abverlangte.
In diesem entscheidenden Kapitel der Saison schickte Alpine Renault nur zwei Werkswagen in das Alpenland – nicht etwa aus Schwäche, sondern aus kluger Strategie. Jean-Luc Thérier, der große Champion im Dienste der „blauen Reiter“, nahm sich eine Auszeit, um im eigenen Land bei der Tour de France zu glänzen. Sein angestammter Co-Pilot,
Alain Mahé, blieb jedoch im Dienst und stieg gemeinsam mit Bernard Darniche in die 6996 HM 76, eine
Alpine A110 1800 mit der ehrwürdigen Startnummer 2. Ein Duo, das gleichermaßen für Eleganz wie für Attacke stand.
Die zweite Berlinette, 9846 HL 76, war keine Unbekannte – sie hatte bei der brutalen Polen-Rallye schon Geschichte geschrieben. Nun übernahmen Jean-Pierre Nicolas und sein versierter Beifahrer Michel Vial das Steuer, versehen mit der Startnummer 11. Zwei Autos – vier Männer – ein Auftrag. Die Dominanz von Alpine im internationalen Rallyesport weiter zu zementieren.
Auch wenn die Alpenfahrt keine monumentalen Höhenmeter bot, war sie technisch anspruchsvoll, mit tückischen Kurven, schnellen Passagen und engem Timing. Es war ein Spiel mit dem Sekundenzeiger, eine Rallye der Fahrer mit Feingefühl, nicht nur der Draufgänger. Darniche und Nicolas wussten das, sie fuhren nicht nur auf Zeit, sondern mit Verstand, Eleganz und Präzision.
Die österreichische Alpenfahrt 1973 war vielleicht weniger spektakulär als Monte Carlo oder Marokko, aber sie war ein Meilenstein in der Disziplin und Reife des Alpine-Teams.
Sie zeigte, dass die französischen Berlinetten nicht nur auf exotischem Terrain brillierten, sondern auch auf europäischem Boden in taktischer Raffinesse unübertroffen waren.
Zwei Berlinetten, eine französische Mission und das Echo der Motoren hallte durch die Hügel von Baden.
©McKlein
JEAN-PIERRE NICOLAS
DER STRATEGE UNTER DEN MUSKETIEREN
Wenn es einen Mann im goldenen Zeitalter des französischen Rallyesports gab, der nicht nur mit dem Herzen, sondern mit dem Kopf fuhr, dann war es Jean-Pierre Nicolas – ein Muskeltier mit Verstand, ein Taktiker mit Benzin im Blut, ein Mann, der stets im Schatten der Glanzlichter fuhr und doch unvergesslich blieb.
Geboren in den Süden Frankreichs, zwischen dem Duft von Öl und dem Klang von Schraubenschlüsseln, wuchs Nicolas in der Werkstatt seines Vaters Georges auf – einem Mechaniker, der selbst hin und wieder das Lenkrad eines Werks-Renaults in Händen hielt. Jean-Pierre war kaum volljährig, da saß er schon neben dem Vater auf dem Beifahrersitz, sog alles auf – die Technik, das Tempo, die Leidenschaft. Mit gerade einmal 19 Jahren fuhr er seinen ersten Werkswagen bei der legendären Liège-Sofia-Liège und spätestens da war klar - dieser Mann gehört ins Cockpit.
Es war Jacques Cheinisse, der visionäre Sportchef von Alpine-Renault, der in Nicolas das erkannte, was man nicht lernen kann: Instinkt, Übersicht, Nerven wie Drahtseile. Gemeinsam mit Jean-Luc Thérier und Jean-Claude Andruet wurde er Teil jener legendären Formation, die später als „die drei Musketiere“ bekannt wurde – das Herzstück jener französischen Armada, die 1973 die allererste Rallye-Weltmeisterschaft für Konstrukteure gewann.
Schon im zarten Alter von 23 Jahren erhielt Nicolas seinen Werksvertrag und rechtfertigte das Vertrauen mit Leistung. In Portugal fuhr er einen überragenden zweiten Platz ein. Und bei der Tour de Corse 1973, auf dem heißen Asphalt Korsikas, krönte er sich mit einem atemberaubenden Sieg, der seinen Namen für immer mit der Insel des Teufels verband.
Nicolas war nie der Showman wie Thérier, nie der Draufgänger wie Darniche – doch er war verlässlich, zäh, klug. Wenn alle anderen aufgaben, war er noch da. Wenn es zählte, konnte man sich auf ihn verlassen. Und genau deshalb galt er im Team lange Zeit als „letzte Rettung“ – nicht abwertend, sondern mit tiefem Respekt.
Trotz seiner Loyalität zu Renault dauerte es bis 1978, ehe er das bekam, was er längst verdient hatte: Weltweite Anerkennung. In einem magischen Jahr gewann er Monte Carlo, die Safari und die Rallye Elfenbeinküste – drei der härtesten Rallyes der Welt, gemeistert mit Stil, Intelligenz und eiserner Entschlossenheit.
Nach seiner aktiven Karriere wurde er zur treibenden Kraft hinter den Kulissen: Er formte Peugeot Sport, half dem 205 T16 zu legendärer Wettbewerbsfähigkeit und übernahm 1985 die Leitung des Kundensports – mit dem gleichen Ehrgeiz, der ihn einst durch Staub, Schlamm und Schnee getrieben hatte. Jean-Pierre Nicolas war kein lauter Held – aber einer, der blieb. Ein Architekt des Erfolgs, ein Gentleman des Sports. Ein Mann, dessen Herz für Rallye schlug – vom ersten Tag bis heute.
©McKlein
©McKlein
QUERELEN, PROTESTE UND EIN FINISH FÜR DIE EWIGKEIT
Die Österreichische Alpenfahrt 1973 war mehr als nur eine weitere Etappe im Weltmeisterschaftsjahr – sie war ein Theaterstück aus Taktik, Technik und Triumph, ein Kapitel voller Nervenkitzel, strategischer Züge und einem Zielsprint,
der in die Geschichte einging.
Nach den brutalen Strapazen der legendären Polen-Rallye, bei der Mensch und Maschine an ihre absoluten Grenzen getrieben wurden, wurde die vom Schlamm gezeichnete 9846 HL 76 nicht etwa ausgemustert – nein, sie wurde neu geboren. In den Werkshallen erhielt sie einen komplett überarbeiteten Mignotet-Motor, die Einheit MS 19, die bereits bei der Rallye Monte Carlo und der TAP Rallye Portugal in einer Schwesterberlinette gezeigt hatte, wozu sie fähig war. Als besonderes Detail wurde ein spezieller Luftfilter verbaut, der dem Aggregat frische Luft direkt aus dem Innenraum zuführte – eine Maßnahme, die unter den harten Bedingungen für ein Quäntchen mehr Standfestigkeit sorgen sollte.
Selbst der leichte Unterfahrschutz, der einst der Akropolis Rallye trotzte, fand erneut seinen Platz: die Alpine war bereit für den nächsten Angriff.
Doch die Rallye rund um Baden bei Wien begann nicht auf der Strecke, sie begann am Verhandlungstisch. Alpine-Rennleiter Jacques Cheinisse, bekannt für seine bedingungslose Leidenschaft und Kompromisslosigkeit, geriet ins Kreuzfeuer. Proteste und Querelen begleiteten den Start, ausgelöst durch eine Blockadeaktion gegen eine als unfair empfundene Wettbewerbsentscheidung. Die Diskussionen brodelten, der Druck wuchs – doch als es darauf ankam, sprach wieder die Straße.
Jean-Pierre Nicolas, der kühle Stratege unter den Musketieren, steuerte die wiedererstarkte 9846 HL 76 mit Präzision und Eleganz durch die tückischen Prüfungen. Am Ende stand ein starker fünfter Gesamtrang, der den Wert seiner Konstanz erneut unter Beweis stellte.
Doch der wahre Höhepunkt spielte sich an der Spitze ab und trug die Handschrift von Bernard Darniche. Im Kampf mit dem bärenstarken Saab von Per Eklund, der lange wie der sichere Sieger aussah, entfachte Darniche auf den letzten Kilometern ein Feuerwerk der Fahrkunst. Die Differenz im Ziel? Lächerliche 1,1 Sekunden – eine Zeitspanne, kaum länger als ein Atemzug, aber groß genug, um Geschichte zu schreiben.
So wurde die Alpenfahrt 1973 zu einer Rallye der Kontraste. Politik im Fahrerlager, Perfektion auf der Strecke. Taktik, Technik und am Ende der blanke Wahnsinn eines Fotofinishs. Einmal mehr hatte Alpine Renault bewiesen -
wo Leidenschaft, Präzision und Mut zusammentreffen, wird Rallyesport zur Legende.
RETURN TO THE ALPS 2014
FIA RALLYE WELTMEISTERSCHAFT 1973
RAC RALLYE 1973
17.-21. NOVEMBER 1973
RALLYE VON GROßBRITANNIEN
DIE KÖNIGIN DER BRITISCHEN SCHOTTERPFADE
Die RAC Rallye, die legendäre Rallye von Großbritannien, ist nicht nur ein Rennen, sie ist ein Spektakel von unvergleichlicher Faszination, das Jahr für Jahr die Motorsportwelt in ihren Bann zieht. 1973 war sie der Höhepunkt der Saison, eine Bühne, auf der die besten Rallyefahrer der Welt aufeinandertrafen, um ihre Meisterschaftskrone zu verteidigen oder zu erobern.
Was macht die RAC Rallye so einzigartig? Es ist die Kombination aus herausfordernden Straßen, die sich wie ein Netzwerk durch die britischen Staatswälder ziehen, und dem unglaublichen Ruf, den sie sich im Laufe der Jahre erarbeitet hat. Diese Straßen, mit ihren präzise geschwungenen Kurven und tückischen Bodenwellen, wurden förmlich geschaffen, um sie mit Vollgas zu bezwingen – ein Paradies für schnelle Rallyeautos und Fahrer mit Nerven aus Stahl.
Obwohl andere Rallyes wie die Safari ihren eigenen, exotischen Reiz besitzen, steht die RAC Rallye auf der Liste jedes einzelnen Fahrers – ob Amateur oder Profi – ganz oben. Sie ist der ultimative Prüfstein für Können, Mut und Ausdauer.
In den letzten Jahren hatte der unglaubliche Erfolg dieser Rallye auch Schattenseiten. Die wachsende Popularität brachte Herausforderungen mit sich. Wo einst nur eine kleine Schar von Enthusiasten die Geschehnisse verfolgte, strömten nun zehntausende Zuschauer an die Streckenränder,
die Veranstaltung wurde zu einem der größten Motorsport-Events der Welt – ein Magnet für Fans und Medien gleichermaßen.
Organisatorisch war die RAC Rallye 1973 zwar noch nicht auf dem Niveau von Rallyes wie Marokko, den Österreichischen Alpen oder den Tausend Seen, doch die Fortschritte gegenüber den Vorjahren waren deutlich spürbar. Das Event wurde professioneller, das Fahrerfeld noch elitärer und die Stimmung elektrisierend.
Die RAC Rallye 1973 war damit mehr als nur ein Rennen. Sie war ein Triumph des Rallyesports, ein Schlachtfeld der Meister, ein lebendiges Zeugnis dafür, warum gerade Großbritannien das Herz der Rallyewelt ist.
RIEN NE VA PLUS
DAS AUS FÜR DIE 9846HL76 BEI DER RAC RALLYE 1973
Nachdem die legendäre 9846HL76 Anfang Oktober 1973 noch als strahlender Star auf dem Pariser Autosalon die Blicke auf sich zog, wurde sie von Jacques Cheinisse zusammen mit der 2462HN76 ins beschauliche York nach Großbritannien geschickt – bereit, bei der prestigeträchtigen RAC Rallye Geschichte zu schreiben.
Jean-Luc Thérier, der Meister am Steuer, startete mit der Nummer 3 und hatte das Geschehen fest im Griff.
Doch England zeigte sich als erbarmungsloses Pflaster für die Regie Renault.
Mechanische Probleme rissen den Traum von Ruhm jäh auseinander. Der hochgelobte Verteilerantrieb brach und mit ihm zerplatzten die Hoffnungen auf einen weiteren Triumph.
Aus Thériers Sicht war die Geschichte dieser RAC Rallye schnell erzählt. Voller Einsatz, großartiger Kampfgeist und dann das unvermeidliche Aus. Seine Berlinette musste, obwohl sie aussichtsreich im Rennen lag, vorzeitig abgestellt werden.
Am Ende blieb nur die 2462HN76, die von Jean-Pierre Nicolas gesteuert, den fünften Gesamtrang ins Ziel brachte, ein respektabler, aber dennoch bittersüßer Abschluss für Alpine Renault bei diesem Lauf.
Rien ne va plus – nichts geht mehr. Die Karten waren ausgespielt, die Würfel gefallen und die 9846HL76 musste in England ihre größte Schlacht verloren geben. Doch die Leidenschaft und der Kampfgeist blieben ungebrochen,
denn jeder Rückschlag war nur der Vorbote für neue Siege.
©McKlein
©McKlein,
ZEITES LEBEN IN UNGARN
DAS ZEITZEUGNIS DER 9846HL76 IN UNGARN
ATTILA FERJÁNCZ UND DER „BÖSE FROSCH“
Attila Ferjáncz (12. Juli 1946 – 23. April 2016)
war eine Legende des ungarischen Rallyesports.
Seine Dominanz in der ungarischen Meisterschaft von 1976 bis 1982, sowie in den Jahren 1985 und 1990, macht ihn zu einem der bedeutendsten Fahrer der Region. Doch seine Beziehung zu der Alpine A110 mit dem Kennzeichen 9846HL76 ist eine ganz besondere Geschichte.
In Ungarn wurde diese Berlinette unter einem fast mystischen Spitznamen bekannt: der „böse Frosch“.
Und dieser Name war Programm. Attila selbst sagte einst: „Diese Alpine war wirklich böse – eine Fahrt mit ihr war manchmal gefährlich.“
Die 9846HL76 war kein gewöhnliches Auto, sie war ein Biest auf Rädern, ungestüm, schnell und herausfordernd.
Doch Ferjáncz bekam dieses Kraftpaket erst spät in seine Hände – zu spät, um mit Größen wie Roser und Thérier noch direkt konkurrieren zu können. Er erinnerte sich: „Als Roser 1969 mit seiner Berlinette München-Wien-Budapest gewann, fuhren wir in Ungarn noch auf Renault 8 Gordini.“
Für Attila Ferjáncz war die 9846HL76 mehr als ein Rennwagen – sie war ein Symbol für die goldene Ära des Rallyesports in Osteuropa, eine Verbindung zur großen Rallyewelt, die damals vor allem von den französischen Berlinetten geprägt war.
Der „böse Frosch“ hat in den Händen von Ferjáncz seine Spuren in der ungarischen Motorsportgeschichte hinterlassen – eine raue Schönheit, die ihre Fahrer herausforderte und für unvergessliche Momente sorgte.
© András Fekete
HINTER DEM EISERNEN VORHANG
DAS ZWEITE LEBEN DER 9846HL76
Am 26. März 1974 schrieb die 9846HL76 ein neues Kapitel ihrer bewegten Geschichte.
Patrick Landon, verantwortlich für die Renault-Geschäfte im Ostblock, verkaufte die legendäre Alpine A110 nach Ungarn – hinter den eisernen Vorhang, wo sie zu einer wahren Legende werden sollte.
Diese Berlinette war eine der ganz wenigen Werkswagen, die Frankreich damals verließen und trat nun unter dem Banner des ungarischen Teams VOLAN, einem großen Transportunternehmen, mit dem neuen Kennzeichen AU-7683
in eine neue Ära ein.
Für den ungarischen Rallyehelden Attila Ferjáncz begann mit diesem Wagen eine Zeit voller Triumphe. Schon zuvor hatte er sich auf dem Renault 8 Gordini den Titel des ungarischen Rallye-Champions 1968 und 1969 gesichert, doch die 9846HL76 war ein Quantensprung, ein strahlender Stern im Motorsport des Ostblocks.
Während in den Rallyes damals vor allem Lada, Skoda oder Wartburg dominierten, schien diese Werks-Berlinette aus Frankreich fast wie von einem anderen Stern. Im April 1974 zwängte sich Ferjáncz erstmals in das enge Cockpit dieser Rennmaschine und das Biest erwachte erneut zum Leben.
Hinter dem eisernen Vorhang wurde die 9846HL76 zu einem Symbol für Fahrkunst, Leidenschaft und grenzenlosen Willen. Mit Attila Ferjáncz am Steuer schrieb sie in Ungarn Geschichte – ein französisches Meisterwerk,
das im Osten unvergessliche Spuren hinterließ.
7. Rally dell'Isola d'Elba 1974
18. 4. – 20. 4. 1974
DAS ITALIEN-DEBÜT DER 9846HL76
Vom 18. bis 20. April 1974 wagte die legendäre 9846HL76 ihr erstes Abenteuer auf italienischem Boden –
bei der anspruchsvollen Rally dell'Isola d'Elba. Ein neues Terrain, eine neue Herausforderung, ein weiterer Schritt in der bewegten Geschichte dieses ikonischen Rallyewagens.
Doch das Schicksal stellte das Team Ferjáncz – Zsembery auf eine harte Probe. Elektrikprobleme und ein defekter Anlasser zwangen zu einem schnellen Serviceeinsatz bei Berti Dino, der mit viel Geschick und Leidenschaft die Berlinette wieder fit machte.
Trotz dieser Rückschläge ließ sich das ungarische Duo nicht entmutigen. Mit ungebrochenem Kampfgeist und Leidenschaft kämpften sie sich durch die tückischen Straßen der Insel Elba.
Am Ende des Rennens stand ein respektabler 14. Gesamtrang zu Buche – ein würdiger Einstand auf italienischem Boden.
Dieses Debüt auf der Isola d’Elba zeigte einmal mehr, dass die 9846HL76 niemals aufgibt. Mit jedem Kilometer,
jeder Herausforderung, jedem Rückschlag wächst ihre Legende und mit ihr die Leidenschaft jener, die sie steuern.
© Antonio Biasioli, András Fekete, Actualfoto IT
SISTERS IN CRIME
ZWEI ALPINE – EIN SCHICKSAL. EINE GESCHICHTE, DIE GRENZEN SPRENGT
Im linken Bildrand funkelt sie – die AU-7683, Startnummer 9, die legendäre Alpine Berlinette 1800 Gr. IV, die einst unter Attila Ferjáncz für das ungarische Team VOLÁN an den Start ging. Dicht daneben, Startnummer 12: die Alpine ihrer bulgarischen Schwester – gelenkt von den Gebrüdern Takov. Zwei blaue Pfeile aus Dieppe, Seite an Seite im Osten, vereint durch Herkunft, Technik und eine Bestimmung: den Rallyesport jenseits des Eisernen Vorhangs zu revolutionieren.
Diese beiden Alpine waren die einzigen 1800er Werks-Berlinetten, die von der Motorsportabteilung in Dieppe offiziell in den Ostblock geliefert wurden. Dort wurden sie zu Mythen auf Rädern – blitzschnell, kompromisslos, charismatisch. Auf den verstaubten, zerfurchten Pisten Osteuropas waren sie Exoten mit französischem Charme und unerschütterlicher Präzision.
Vier Jahrzehnte später sollten sie ein zweites Mal Geschichte schreiben – in Deutschland, bei alpineLAB. Dort fanden sie nicht nur zueinander zurück, sondern auch in die Hände von einem Mann, der ihre Geschichte mit Herzblut fortschrieb. Was einst im Schatten der Weltpolitik begann, glänzt heute hell im Licht der automobilen Leidenschaft.
Zwei Schwestern. Zwei Schicksale. Ein Vermächtnis.
Sisters in Crime – für immer vereint durch den Geist von Alpine.
VOLLES HAUS
RALLYEFIEBER IM OSTEN – WENN DER ASPHALT BEBT UND DIE HERZEN RASEN
Der Rallyesport entfachte Anfang der 1970er Jahre im Ostblock eine Leidenschaft, die Grenzen sprengte – im wörtlichen wie im übertragenen Sinne. Was im Westen Motorsportbegeisterung war, wurde im Osten zum kollektiven Ereignis,
zur Flucht aus dem grauen Alltag, zum Fest der Sinne.
Diese Aufnahme spricht Bände. Menschenmassen dicht an dicht, Schulter an Schulter entlang der staubigen Strecken. Kinder auf den Schultern ihrer Väter, Männer auf Mauerkanten, Frauen mit flatternden Kopftüchern auf Parkhäusern und Balkonen – alle vereint im Bann der vorbeirauschenden Legenden auf vier Rädern.
Es war mehr als nur Sport, es war ein Spektakel. Die knatternden Motoren, das Röhren der Auspuffe, das Dröhnen,
wenn eine Alpine im Drift durch eine Haarnadelkurve peitschte – es war Rausch und Revolution zugleich.
In diesen Momenten war jede Ideologie vergessen, zählte nur der Mut, die Maschine und das Können.
VOLLES HAUS – weil Leidenschaft keine Grenzen kennt.
© Robert Szombati, Nikolay Krazalev
METARMORPHOSE
Ein dunkles Kapitel begann für die geschichtsträchtige Werksalpine, als ihre Zeit auf den Rallyepisten ablief.
Die AU-7683, einst stolze Kriegerin unter den „Blauen Reitern“, war in den späten Siebzigern den Anforderungen des modernen Rallyesports nicht mehr gewachsen. So verabschiedete sie sich leise aus der Szene – nicht mit einem Knall, sondern mit dem rauen Röcheln eines Motors, der seine besten Tage hinter sich hatte.
Was folgte, war ein Leben fernab des Glanzes. Eine Handvoll Privatiers übernahm das Kommando – keine großen Namen, keine Schlagzeilen. Sie trieben die Berlinette die Berge hoch, dort, wo der Asphalt brannte und die Stoppuhren gnadenlos tickten. Doch auch diese Zeit währte nicht lange.
Am Ende fiel die einstige 9846HL76 in die Hände eines ehemaligen Mechanikers des Team VOLAN. Was dann geschah, war nichts weniger als eine vollständige Verwandlung. Modifikationen an Karosserie, Technik und Seele. Jahr für Jahr entfernte sie sich weiter von ihrer glorreichen Vergangenheit. Aus der reinen, kampferprobten Alpine wurde ein seltsames Hybridwesen – kaum wiederzuerkennen, doch unter all dem Fiberglas, Lack und fremden Teilen schlug noch immer ein Herz aus Dieppe.
Diese Phase ihres Lebens war keine einfache, doch sie war Teil ihrer Geschichte. Eine Geschichte von Ruhm, Verfall und dem langen Weg zurück ins Licht. Eine Metamorphose, wie sie nur die ganz Großen erleben.
SEARCH AND RESCUE
SCHROTTPLATZFUND
JULI 2008
DIE ERLÖSUNG
Verstaubt. Vergessen. Verschollen. Die Geschichte der 9846HL76 schien ein tragisches Ende genommen zu haben.
Zwar war ihr Verkauf nach Ungarn im März 1974 unter Insidern kein Geheimnis, doch jahrzehntelang verlor sich jede Spur. Manche vermuteten sie in dunklen Garagen irgendwo in Deutschland, andere glaubten gar, sie sei für immer zerstört. Doch die Wahrheit war eine andere.
Sie war nie weit und doch unerreichbar. In einem Hinterhof, abgestellt auf dem Gelände eines heruntergekommenen Schrottplatzes irgendwo in Ungarn, fristete sie ein stilles, erbärmliches Dasein. Ihre einst stolze Silhouette verbogen,
ihr Karosseriekleid zerschunden, ihr Herz – der Motor – lange verstummt, verschollen. Der einstige Werkspilot eines der berühmtesten Rallyeautos Europas war auf einen schäbigen Abstellplatz verbannt worden.
Ein Ex-Mechaniker des Team VOLAN hatte sie übernommen, als sie auf den Rallyepisten keine Rolle mehr spielte.
Unter seinen Händen wurde die Berlinette zur Projektionsfläche für Ideen, Umbauten, Umbauten auf Umbauten –
eine schleichende Entfremdung. Die 9846HL76 war kaum mehr zu erkennen. Schließlich ließ selbst er von ihr ab und das Fahrzeug blieb zurück. Unter einem morschen Wellblechdach, halb von Planen bedeckt, der Witterung ausgesetzt. Vergessen von der Welt.
Bis zu jenem Tag im Juli 2008.
Ich hatte Hinweise gesammelt, Gerüchte überprüft und wurde schließlich fündig. Mit pochendem Herzen stand ich vor ihr. Gebrochen, entstellt, verwahrlost und doch war es sie. Die 9846HL76.
Die Alpine, die einst von Jean-Luc Thérier gefahren wurde. Die Alpine, die Legenden geboren hatte.
Ich konnte sie erwerben. Ich überführte sie nach Deutschland.
Und mit ihr die Wahrheit: Die Alpine war nie verloren – nur vergessen. Die falsch publizierten Theorien hatten ein Ende. Die Geschichte konnte endlich neu geschrieben werden. Dort, wo einst nur Verfall herrschte, begann nun etwas Großes. Die Wiedergeburt einer Legende.
IDENDITÈ DE LA BELLE
Was unter jahrzehntelangem Schmutz, Ölresten und Lackschichten verborgen lag, war mehr als nur zerfleddertes Fiberglas – es war Geschichte, Identität, Wahrheit.
Mit vorsichtiger Hand und pochendem Herzen entfernte ich Schicht für Schicht den verschmutzten Bereich der Karosserie, an der die Plaketten mit den Fahrgestellnummer vernietet waren.
Und dann, plötzlich: Bingo! Auf den alten, noch originalen Plaketten blitzten sie auf – die magischen Zahlen, die kein Zweifel zulassen. Seriennummern, die ein Geheimnis lüften und einen Mythos bestätigen. Diese Berlinette ist echt.
Nicht irgendein Nachbau. Kein umgebautes Kundenfahrzeug. Sondern ein waschechter Werkswagen – gefertigt von Alpine, geboren für die Rallye-Weltmeisterschaft. Ihre Plaketten erzählen, was die Jahrzehnte verschweigen wollten.
Ihre Identität ist unbestreitbar. Ihr Name ist 9846HL76.
BLOOD SWEAT AND TEARS
DEMONTAGE
OKTOBER 2008
INKOGNITO
Als ich die 9846HL76 in Ungarn übernahm, stand ich nicht nur vor einer Ikone des Motorsports –
ich stand vor einem Rätsel. Was vor mir lag, war kaum mehr als ein Schatten ihrer selbst.
Die sonst fließende Silhouette war entstellt, die Karosserie in den ungarischen Nationalfarben lackiert, Spoiler und Eigenbauteile verdeckten jedes vertraute Detail. Es war fast unmöglich, auf den ersten Blick eine Verbindung zur einstigen Werks-Berlinette zu erkennen.
Und doch war da dieser Funke. Diese Ahnung. Unter einer dicken, ölverkrusteten Schmutzschicht fand ich sie –
die Typenschilder. Unbestechliche Zeugen. Sie allein bestätigten, was kaum zu glauben war. Vor mir stand die 9846HL76 – eine der heiligen Alpine-Waffen aus der Rallye-Weltmeisterschaft 1973.
Die Demontage wurde zur Reise in die Vergangenheit. Jede entfernte Schraube, jede abgenommene Verkleidung legte nicht nur die verwundete Struktur frei, sondern auch die Geschichte.
Unter den Lackschichten leuchteten plötzlich Fragmente der originalen Werkslackierung hervor – das helle Blau,
das einst über Europas Schotterpisten jagte. Wie eine Wiedergeburt, wie ein Flüstern aus der Tiefe der Zeit.
Doch mit der Wahrheit kam auch die Härte. Das Fahrzeug war gezeichnet, die Substanz schlechter als befürchtet.
Risse, Verstärkungen, nachgeschweißte Bleche – Spuren eines harten Rallyelebens. Und doch, genau darin lag ihre Würde. Denn je weiter ich vordrang, desto mehr offenbarte sie. Spezifische Details, einmalige Lösungen –
all das, was nur ein echter Werkswagen aus dem Hause SERVICE COURSES trug.
Diese Alpine war nicht nur gefahren worden, sie war gelebt worden. Und sie war bereit, ihre Geschichte zu erzählen.
Stück für Stück fiel die Maske. Und zum Vorschein kam eine Legende.
KAROSSERIEARBEIT
NOVEMBER 2008
KÖRPERSPRACHE
Die Wiederauferstehung einer Legende beginnt nicht mit Glanz, sondern mit Staub. Fein, hartnäckig, überall. Die Arbeiten am zerbrechlichen Polyesterkleid der 9846HL76 waren eine Sisyphos-Arbeit – langwierig, schweißtreibend, gnadenlos. Dreck durchzog jede Fuge, jede Ritze und bald auch meine Geduld. Doch wer ein Denkmal restauriert,
darf keine Kompromisse machen. Nicht einen.
Mein erklärtes Ziel war klar: so viel Originalsubstanz wie nur möglich erhalten. Und dennoch, bei aller Leidenschaft
und Sorgfalt mussten einige Abschnitte der Karosserie, durch Alterung, Unfälle oder unsachgemäße Eingriffe irreparabel beschädigt, herausgetrennt werden. Der Zahn der Zeit und nicht zuletzt der raue Rallye-Einsatz, hatten ihre Spuren hinterlassen.
Besonders sichtbar wurde dies an den provisorischen Modifikationen und Flickstellen, die sich über Jahre hinweg angesammelt hatten – jede von ihnen eine Wunde, die nun endlich richtig heilen durfte. Auch der ab Werk verbaute flexible Flugzeugtank war nicht mehr zu retten. Zu spröde, zu porös – schlicht zu gefährlich. Ein maßgefertigter Aluminiumtank, optisch und funktional nah am Original, ersetzte das einstige Gummiungetüm.
Eine Entscheidung, die Technik, Sicherheit und Respekt vor der Geschichte miteinander verband.
Als die letzten Schleifspuren verschwanden und die Karosserie ihre neue alte Form angenommen hatte, kehrte langsam Leben zurück. Fahrwerk und Antriebseinheit fanden ihren Platz und dann, fast wie ein stiller Triumphmoment, rollte sie auf eigenen Rädern aus der Werkstatt.
Der Körper sprach wieder – in der Sprache des Rennsports. Und jeder Zentimeter sagte: Ich bin zurück.
CHASSIS
STAHLWERK
Auf den ersten Blick wirkt es unspektakulär – ein Gerüst aus Stahl, funktional, nüchtern. Doch wer genauer hinsieht, erkennt: Dieses Chassis ist weit mehr als nur ein tragendes Element. Es ist das Skelett einer Legende, gezeichnet von Ingenieurskunst, Kampfgeist und unzähligen Rallye-Kilometern.
Was wie ein gewöhnlicher Rohrrahmen anmutet, offenbart bei näherer Betrachtung seine wahre Identität: gekröpfte Rohrführungen vorn, um Raum in den Radhäusern für die damals groß dimensionierten Reifen zu schaffen.
Ein angeschweißter Halter für den Kühlwasserbehälter, strategisch dort platziert, wo jede Sekunde beim Service zählte. Und hinten, fast wie ein stilles Versprechen an den Rennmechaniker, ein Schnellwagenheber-Aufnahmepunkt, angeschweißt mit dem klaren Ziel: Sieg durch Zeitgewinn.
Verstärkungsbleche an neuralgischen Punkten zeugen vom rauen Leben dieser Berlinette.
Nicht konstruiert für die Vitrine, sondern für Schotter, Dreck, Druck. Jeder dieser Eingriffe erzählt von einem Rennen, einem Serviceeinsatz, einem Überlebenskampf gegen Zeit und Terrain.
Dieses Chassis ist kein gewöhnliches Bauteil. Es ist ein Zeugnis. Ein Manifest des Motorsportwillens.
LACKIERUNG
DEZEMBER 2009
FARBENSPIEL
Im glanzvollen Jahr der Rallye-Weltmeisterschaft 1973 präsentierte Renault seine Boliden in einer neuen,
markanten Kriegsbemalung – ein Farbkleid, das nicht nur ins Auge fiel, sondern den Geist des Wettbewerbs atmete.
Diese einzigartige Lackierung galt es nun, mit größter Authentizität wieder zum Leben zu erwecken.
Doch der Weg zur perfekten Farbe war alles andere als einfach. Die exakten Farb-Codes waren verschollen, kaum dokumentiert und somit ein gut gehütetes Geheimnis. Die „Bleu Caddy“, so der Name dieses legendären Blautons, existierte nur noch in winzigen, verbliebenen Farbfragmenten – Überreste vergangener Zeiten, eingekapselt unter Schichten von Staub und Schmutz.
Mit detektivischem Spürsinn und moderner Technik – einem Scanner – wurde dieser Farbton mühsam rekonstruiert.
Jedes kleine Farbmolekül wurde analysiert, gemischt und geprüft, bis die perfekte Nuance geboren war.
Anhand historischer Fotodokumente folgte dann das präzise Übertragen der komplexen Farbapplikationen auf das Fahrzeug – ein Prozess, der Geduld und höchste Genauigkeit forderte. Jeder Pinselstrich musste sitzen, jede Linie genauestens passen.
Eine nervenaufreibende, zeitraubende und detailverliebte Arbeit – doch das Ergebnis?
Ein spektakuläres Farbenspektakel, das die Berlinette in ihrem ursprünglichen Glanz erstrahlen lässt und den Geist von 1973 auf die Straße zurückbringt.
Farbe wird hier zur Emotion – zur Wiedergeburt einer Legende.
REMONTAGE
JANUAR 2010
MATERIALMIX
Die Karosserie erstrahlt endlich in der legendären „Tour de Corse“-Farbenpracht – der Moment des behutsamen Wiederzusammenfügens ist gekommen, ein Höhepunkt voller Spannung und Stolz.
Besondere Raffinesse verlangte die trickreiche Lackierung des Armaturenbretts, die „Peinture Craquelée“ – französisch für Reißlack. Nur durch präzises Spiel mit Schichtdicke und Trocknungszeit entstand die charakteristische Lederoptik,
die in ihrer filigranen Struktur höchste Sorgfalt und unzählige Versuche erforderte.
Das Interieur erzählt die Geschichte zahlloser Rallyekilometer: Schlamm, Geröll, Schotter und dichte Wälder Österreichs – all das spiegelt sich in der Materialwahl wider. Der Großteil der Innenausstattung besteht aus leichtem grauen Filz,
der an den Türschwellern durch das abgesteppte Kunstleder des Serienfahrzeugs ergänzt wird. Jede Kleinigkeit passt sich individuell an, denn keine Berlinette gleicht der anderen ganz genau. Aus diesem Grund wurden zuvor sorgsam Schablonen aus Pappe gefertigt, um die Innenausstattung passgenau anfertigen zu können.
Originalgetreu ergänzt wird das Interieur durch die Helm-Box aus Sperrholz, die ihren Platz über dem Zentraltank findet – ein kleines, aber bedeutendes Detail der Rallye-Historie.
Das Armaturenbrett zeigt einen feinen Materialmix exquisiter Komponenten. Der mechanische Drehzahlmesser von SMITHS, der Geschwindigkeitsanzeiger von VEGLIA BORLETTI und die JAEGER-Rundinstrumente für Öldruck,
Öl- und Wassertemperatur sowie Amperemeter bilden das präzise Herzstück der Messinstrumente.
Abgerundet wird das Ensemble durch den HALDA Tripmaster und die sündhaft teuren, aber unvergleichlich schönen HEUER Rallye Timer – die perfekte Symbiose aus Funktionalität und Stil, die das Cockpit fast überladen, aber dennoch lebendig und authentisch wirken lässt.
Hier pulsiert Rallye-Seele in jedem Detail – eine wahre Remontage mit Herz und Hand.
BACK ON TRACK
FÜR KURVEN GEMACHT
JULI 2011
FLAT OUT
Die Alpine A110 – ein Name, der schon allein die Vorstellung von Kurvenräubern und Bergsprints weckt. Für hohe Geschwindigkeiten auf langen Geraden war sie nie gemacht, ihr nahezu nicht vorhandener Geradeauslauf bei Tempo ließ so manchen Fahrer vor Nervenkitzel und Schweißperlen zittern. Doch genau darin lag ihre wahre Stärke.
Ihr federleichtes Gewicht, der niedrige Schwerpunkt und die zierlichen Abmessungen machten sie zu einem wahren Meister der Wendigkeit und Agilität.
Mit einem herausragenden Leistungsgewicht ausgestattet und in den Händen eines versierten Piloten, wurde die Alpine zur Albtraum-Konkurrenz für deutlich stärkere Gegner, die meist nur das Heck dieses kleinen französischen Wirbelwinds zu sehen bekamen.
Auf kurvigen Strecken konnte die Berlinette ihre Karten ausspielen – spät auf der Bremse, früh wieder am Gas, häufig elegant quer durch die Kehren. Ein Fahrstil, der den Rivalen oft jede Chance nahm, sie zu überholen.
Doch trotz ihres fahrerischen Talents war die Zuverlässigkeit ihr größter Feind. Antriebsstrang und Getriebe konnten mit der ständig steigenden Motorleistung nicht immer Schritt halten, was der Alpine oft ein vorzeitiges Aus bescherte.
Doch gerade diese Mischung aus grenzenloser Agilität und der immer währenden Herausforderung durch technische Grenzen machte die Alpine A110 zum Legendenauto – gemacht für die Kurven, geliebt von Fahrern, gefürchtet von Gegnern.
GET OUT AND DRIVE
10 GEBOTE
NOVEMBER 2018
Eine Alpine A110 ist keine gewöhnliche Wahl – sie ist Berufung, Verheißung und Herausforderung zugleich.
Es gibt hunderte Gründe, sich gegen sie zu entscheiden – zu laut, zu unbequem, zu kompromisslos. Und doch,
wer sich ihr verschreibt, wird mit einer Leidenschaft belohnt, die tiefer geht als bloße Begeisterung für ein Auto.
Denn eine Alpine zu fahren, heißt nicht nur, ein Fahrzeug zu bewegen – es bedeutet, eine Verbindung einzugehen.
Eine Partnerschaft, in der die zehn Gebote des Zusammenlebens zur Grundvoraussetzung werden:
Faszination, um ihre Geschichte zu würdigen.
Geduld, wenn sie ihren eigenen Takt vorgibt.
Leidenschaft, für jede noch so kleine Macke.
Nachsicht, wenn sie an schlechten Tagen zickt.
Zuversicht, dass jeder Startversuch gelingt.
Hingabe, um sie zu pflegen und zu bewahren.
Lebensfreude, für jeden Moment hinter dem Steuer.
Hartnäckigkeit, um Probleme zu lösen, die andere aufgeben ließen.
Fahrkönnen, um ihr volles Potenzial zu entfalten.
Und nicht zuletzt: Französischkenntnisse – denn sie spricht, denkt und fühlt in der Sprache ihrer Heimat.
Das hier präsentierte Exemplar einer Werks-Alpine A110 ist wie Phönix aus der Asche auferstanden – eine Ruine, verwandelt in ein Kunstwerk auf Rädern. In ihrer originalen Werkslackierung, exakt so wie sie 1973 bei der legendären Alpenfahrt erschien, trägt sie den Glanz des einstigen Triumphs: jener Weltmeistertitel, den sie für Frankreich holte.
Künftig wird sie bei ausgewählten historischen Motorsport-Veranstaltungen nicht nur Erinnerungen wecken – sie wird ein Zeichen setzen. Für Alpine. Für Leidenschaft. Für die Kunst, ein Auto zu fahren, das mehr verlangt – und mehr gibt. Schlamm und Schotter dürfen nun der Vergangenheit angehören. Doch die Bühne gehört ihr.
DIESE WERKS-ALPINE A110 HATTE DIE KUNST DER LEICHTIGKEIT PERFEKTIONIERT
Es ist zwar die Jahreszeit, in der man sich gerne verwöhnt. Aber sollte man an Weihnachten allmählich an physische und mentale Grenzen stoßen, dann hätten wir da die perfekte Kur. Dieser ehemalige Werks-Alpine A110 verführt beim Fahren zur Reduktion aufs Wesentliche.
Wie hatte doch Popstar April Lavigne gesungen: Warum mussten wir die Dinge einfach so kompliziert machen? Heutzutage sind auch Sportwagen, die als „puristisch” beschrieben werden, so angefüllt mit Technologie jedweder Art wie ein gefüllter Truthahn an Weihnachten. Und so wie man sich nach einem besonders ausgiebigen Festtagsmenü etwas unbeweglich fühlt, sind auch diese Fahrzeuge unnötig schwer.
Wie immer im Leben ist Zurückhaltung der Schlüssel, vor allem an Weihnachten. Sei es die Zeit, die man mit der Familie verbringt, ehe sich der stets lauernde Unmut entlädt oder die Menge an Alkohol bei der Weihnachtsfeier im Büro, die unzähligen Lebkuchen, Plätzchen und Bratwürste, die einfach zu verlockend erscheinen.
Zuviel des Guten kann sich auch ins Gegenteil verkehren, und das gilt auch für Autos.
Die Designmaxime „weniger ist mehr” wird am überzeugendsten vom Alpine A110 verkörpert, jenem Coupé,
das so schmerzlich schön ist und Fahren wieder auf ein absolut schieres Minimum herausschält und dennoch diesen unverkennbaren französischen Flair besitzt. Nach Tagen, in denen man nur noch gegessen und getrunken hat, kann man sich vorstellen, wie befreiend es sein muss, in diese schlanke kleine Rakete zu schlüpfen, die Fenster herunter zu kurbeln und bei einer winterlichen Kurvenfahrt jegliches Völlegefühl weg zu pusten.
Sympathischerweise hatte Jürgen Clauss, der Schöpfer von AlpineLAB, der Website für Alpine-Enthusiasten, einen ganz ähnlichen Einfall. Der schöne A110 1800 mit dem er einen Feiertagsausflug zelebrierte, ist einer von nur 17 Exemplaren, die von Alpine Renault für die erste Rallyeweltmeisterschaft 1973 vorbereitet wurden. Erst kürzlich wurde das Coupé umfassend nach den ursprünglichen Werksspezifikationen und den damaligen Farben restauriert.
Sein Debüt im Motorsport feierte das Auto beim siebten Rennen - in Polen - in Alpines schicken neuen Tricolore-Stallfarben und Rennfahrer Jean Luc Thérier und Alain Mahé am Steuer. Es war bei zwei weiteren Rallyes in Österreich und England am Start und wurde dort auch vom großen Jean-Pierre Nicholas pilotiert, der auch für den ersten Triumph Alpines bei der allerersten Rallyeweltmeisterschaft mitverantwortlich war.
Nach einer anstrengenden zweiten Karriere als einer von nur zwei A110, die im alten Ostblock im Motorsport unterwegs waren und in deren Verlauf der Alpine laufend modifiziert und umgespritzt wurde, landete dieser wichtige Rennwagen in einer provisorischen Behausung auf einem ungarischen Schrottplatz. „Obwohl der Verkauf nach Ungarn im Jahr 1974 unter Insidern kein Geheimnis war, galt das Fahrzeug allgemein doch als auf ewig verloren”, erklärt Clauss. „Viele Jahre lang ertrug dieser Alpine eine elende Existenz - eine, die unbedingt beendet werden musste.”
„Wir spürten das Fahrzeug auf”, fährt Clauss fort, „konnten es erwerben und brachten es nach Deutschland, um es zu restaurieren.” Wenn man bedenkt, dass der Boden buchstäblich verschwunden war, dann ist die Verwandlung zurück zur ursprünglichen Spezifikation der österreichischen Alpine-Rallye eine außergewöhnliche Leistung, die man Clauss und dem von ihm beauftragten Team nicht hoch genug anrechnen kann.
Es ist irgendwie ironisch, dass das Auto im Verlauf der Instandsetzung verschlankt wurde. Im Laufe seiner wechselvollen Geschichte erhielt es ein etwas plumpes und vermurkst wirkendes Body kit, so wie Menschen, die sich an Weihnachten die dritte Portion auf den Teller laden.
Aber heute mit diesem drahtigen Körper, den aufreizend ausgestellten Kotflügeln und der geduckt-gedrungenen Haltung erteilt der Alpine A110 eine Lektion in Sachen Design - und in Sachen Leichtbau, die auch Singer beeindrucken würde. Dieser besondere Renault erinnert daran, dass gerade auch an Weihnachten die Devise weniger ist mehr ihre Gültigkeit nicht verliert. Wie wäre es eigentlich mit einer neuen Bewegung unter dem Motto: „Macht Autos wieder klein und leicht?”
Fotos: Felix Pilz für AlpineLAB © 2018
© GionnoTV
CAR IN DETAIL
ARISTOTELES HATTE RECHT
Wer sich auf die Spurensuche an einer Werks-Alpine A110 begibt, betritt eine Welt der Gegensätze – und der genialen Improvisation. Was auf den ersten Blick wie ein buntes Sammelsurium wirkt, entpuppt sich beim zweiten Hinsehen als faszinierender Beweis für die kreative Ingenieurskunst jener Zeit.
Da kurbelt ein Fensterheber aus einer Renault Floride die Seitenscheibe, während Scheibenwischer einer Caravelle den Blick auf die Strecke freihalten. Die Haltegriffe stammen vom R8, der Benzineinfüllstutzen – man glaubt es kaum –
aus einem Hubschrauber. Die Spritzdüse stammt von einem Mercedes Benz, der Öleinfüllstutzen von einer 2CV-Ente,
die Kontrollleuchte aus dem Citroën DS. Der Drehzahlmesser kommt aus England, die übrigen Rundinstrumente aus Frankreich und Italien.
Ein Ersatzteillager, das wie ein kulturelles Mosaik wirkt, jedes Teil erzählt seine eigene Geschichte, jedes Detail offenbart eine andere Herkunft. Und doch ergibt sich aus all diesen scheinbaren Zufällen ein harmonisches Ganzes.
War es Pragmatismus, Notwendigkeit oder pure Genialität? Vielleicht alles zugleich.
Was zählt, ist das Ergebnis: eine Maschine, die lebt, atmet, kämpft – und dabei zeigt, dass Charakter nicht in Perfektion liegt, sondern im Mut zur Individualität.
Denn das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile. Aristoteles wusste es.
© Remi Dargegen / Jonas Greiner
RACING / CONCOURS
Circuit des Remparts d’Angoulême 2014
Auf den Spuren von Juan Manuel Fangio und Michel Vaillant
La Retour au Circuit des Remparts d’Angoulême 2014
Angoulême ist eine jene Städte im Südwesten Frankreichs an denen der frankophile Reisende nicht vorbeikommt.
Ob Geschichte, Kultur, Lebensart oder Landschaft, das Perigord bietet alles was das Herz begehrt. Charme und Atmosphäre hatten uns bereits 2009 so beindruckt, dass wir schnell unsere bittere Erfahrung überwunden hatten.
Wir waren fest entschlossen an den Ort des Geschehens zurückzukehren. Und wer im Rennkalender für seinen automobilen Rennklassiker nach einer Veranstaltung mit unverwechselbarem Charakter sucht, wird feststellen,
es gibt es nur wenig Alternativen.
In den Strassen von Angoulême wurden wir sehr schnell an unsere Jugend erinnert. Angoulême gilt als die heimliche Hauptstadt des Comic Strips: seit 1974 wird hier das Internationale Comics Festival veranstaltet und Wandmalereien mit Comics Helden sind in der Stadt allgegenwärtig. Rennfahrer war als Kind unser Traumberuf und wir konnten es kaum erwarten bis endlich wieder eine neue Geschichte unseres Comic Rennhelden Michel Vaillant erschien.
Im Jahr 1939 wurde zum ersten Mal in Angoulême ein Autorennen ausgetragen. Jean-Pierre Wilmille und Maurice Trintignant sorgten dafür das mehrere zehntausend Zuschauer die Straßen an jenem warmen Tag säumten; eine leichte Brise lies die Fahnen im Wind wehen und sorgte für eine willkommene Erfrischung. Rennfahrer in ihren leichten Rennoveralls mit Lederkappen rasten durch die Häuserschluchten dieses einmaligen Stadtkurses. Zuschauer mit Anzug und Krawatte und elegant gekleidete Frauen auf den errichteten Tribünen, direkt an der Strecke hinter Strohballen oder auf den Naturhängen, komplettierten das Schauspiel der besonderen Art.
Es sollte zunächst bei diesem einen Rennen bleiben, denn schon bald wurde man von der Realität eingeholt, als die Politik die Welt in ein weiteren grausamen Krieg stürzte. Erst 1947 gab es eine zweite Auflage. Diesmal mit den bekannten Landeshelden Amédée Gordini und René Bonnet. Danach folgten drei weitere Veranstaltungen in den Jahren 1949 bis 1951. Besonders das Auftreten der Scuderia Ferrari und der Sieg Juan-Manuel Fangios auf Maserati fand in den Geschichtsbüchern Erwähnung. 1955 fand das sechste und letzte Rennen in Angoulême statt.
IMMER VAN DER WAND ENTLANG
Soviel zur Geschichte, nun zur Gegenwart. Doch was hat sich geändert zu 1939? Eigentlich nicht viel. Der Kurs durch die Stadt ist der gleiche, die Kathedrale thront seit hunderten Jahren über der Stadt und bildet zusammen mit den alten Stadtmauern eine herrliche Kulisse. Tatsächlich geben diese Stadtmauern dem Kurs seinen Namen: Circuit des Remparts bedeutet so viel wie Rennen zwischen den Mauern. Auch bei den Häusern im Stadtkern und entlang der Strecke scheint die Zeit stehen geblieben zu sein. Türen, Fensterläden, Eisengitter, und Hausputz stehen in der Patina vielen Veteranen-fahrzeugen in nichts nach. Die Tribüne direkt neben der Kathedrale bietet weiterhin einen tollen Blick auf die letzte Kurve vor Start und Ziel und die lange Gerade.
Lediglich die Zuschauer sind heute viel bunter und lockerer gekleidet, das Gelände ist von Zäunen eingeschlossen und Strohballen sind aus Sicherheitsgründen stabilen Leitplanken gewichen, die zur Veranstaltung an und wieder abgebaut werden. Sicherlich ein unschöner Kontrast zur sonst malerisch historischen Kulisse, aber ohne diese Massnahmen hätte der Stadtkurs sicher keine Freigabe erhalten.
CONCOURS FÜR MENSCH UND MASCHINE
Wir reisen frühzeitig an. Um schnell Abstand vom grauen Alltag zu gewinnen und uns auf das bevorstehende Ereignis einzustimmen, quartieren wir uns in einem nahegelegenen Château ein und genießen die französische Lebensart.
Unsere Alpine 1800 Gruppe 4, ex-Werkswagen des Rallye-Weltmeisterschaftsjahres 1973, ist bestens vorbereitet und wird am Sonntag in einem Sonderlauf für Alpine teilnehmen. Die Klasse ist nach Jean-Pierre Nicolas benannt und deutet daraufhin, dass nur ehemalige Rennwagen der französischen Rennfahrerlegende zugelassen sind.
Überhaupt stand dieses Jahr ganz im Zeichen von Alpine. Die Marken-Enthusiasten Patrick Fourestié und Jean-Luc Fournier hatten mit Unterstützung von Renault eine beeindruckende Alpine-Präsenz organisiert.
Am Freitag wird ein Spektrum der Alpine Modell Palette am Concours d’Elegance teilnehmen, an der Markthalle unweit der Strecke wird eine Sonderausstellung für Alpine auch seltene Rennboliden die Besucher in ihren Bann ziehen, und die Rennteilnehmer dürfen ihre Alpine Berlinetten im Innenhof des Hotel de Ville stationieren.
Der Freitag Abend steht ganz im Zeichen des Concours d’Elegance auf dem Platz Champs de Mars. Jeder Teilnehmer hat die Gelegenheit sein Fahrzeug der Jury zu präsentieren. Noch während der Aufstellung auf dem Platz bekommen wir hohen Besuch von Bernard Ollivier. Höchstpersönlich begutachtet der Alpine-Chef alle Details der perfekt restaurierten Berlinette und lässt sich Besonderheiten erläutern.
Als unsere Alpine 1800 an der Reihe ist, bieten wir den zahlreich erschienenen Zuschauern ein kleines Rallye Spektakel. In zeitgenössischer Rallyekleidung improvisieren wir auf der Bühne im Rampenlicht eine Kontrollpunkt Szene, springen aus dem Fahrzeug, prüfen unter anderem Scheinwerfer und Motor, bevor es ganz schnell wieder auf die Piste geht.
Jean-Luc Therier, ex-Pilot dieser Werks Alpine, wäre sicher stolz auf uns gewesen. Aber auch dem Publikum und der sachkundigen Jury gefällt unser Auftreten. Die Berlinette gewinnt die Klasse mit einem Sonderpreis. Auch die anderen Teilnehmer glänzen nicht nur mit tollen Fahrzeugen, sondern auch mit zeitgenössischen Kostümen.
Ein gelungener Start ins Wochenende.
© Phillipe B., Kevin Goudin
AUS SPASS WIRD ERNST
Wir hatten ausreichend Gelegenheit die Umgebung zu erkunden. Ein Nachmittag am Atlantik, ein Besuch in Cognac oder eine Weinprobe auf dem Château Tiregand der Familie Saint-Exupéry im Bergerac, doch galt es am Renn-Sonntag voll konzentriert zur Sache zu gehen. Am Vormittag entschieden die Trainingsläufe die Startaufstellung für das Rennen, das am Nachmittag anstand.
Mittlerweile fühlten wir uns im Innenhof des Hotel de Ville in der Alpine Familie sehr heimisch und schlossen neue Freundschaften. Doch beim Begutachten der Konkurrenz wurde uns schnell klar, dass im Vergleich zu unserem ersten Auftreten das technische Niveau dramatisch angehoben wurde. Während wir vor fünf Jahren mit unserer 1300 S für Furore sorgten, waren diesmal festentschlossene Gentlemen Racer mit richtig aufgebohrtem Material vor Ort!
Allen voran Alain Serpaggi, ehemaliger Alpine-Werksrennfahrer, mit der originalen Renn-Alpine aus der Renault Collection mit 16 Ventil Gordini-Motor! Hier wird scharf geschossen. Doch wir sind bereit: Wie Lucky Luke satteln wir Jolly Jumper für den Ritt durch die Häuserschluchten mit dem guten Vorsatz den Kopf einzuziehen, wenn es brenzlig wird. Die Strecke ist gerade mal knappe eineinhalb Kilometer lang und geht rauf und runter, rechts und links und mit all den Rennkollegen um sich herum kann es ganz schön eng werden. Besonders die Haarnadelkurve um den Kastanienbaum ist kritisch; hier bremst man am Ende der langen Gegengeraden das Rennfahrzeug brutal herunter, um dann wieder auf dem Weg nach oben zur Kathedrale zu beschleunigen.
Am Vorstart zum Trainingslauf reihen wir uns hinter Alain Serpaggi und Gérard Besson ein, so haben wir die beiden Favoriten im Visier. Doch ungewollt finden wir uns als Letzter in der Reihe wieder und dies bedeutet für uns einen unerwarteten Nachteil.
Das Feld kommt bereits aus der ersten Runde zurück. Erst recht spät tut sich eine Lücke auf und wir werden auf die Strecke gelassen. Als wir endlich den Rhythmus finden, ist die Sitzung und damit auch die Gelegenheit eine gute Startposition für das Rennen zu erkämpfen, schon vorbei. Das Training wird sofort abgebrochen als unser Freund Jean-Marie Bracq mit seiner zwei-Liter motorisierten A110 in der Carnot, der Linkskurve nach der Startgeraden, ungebremst in die Leitplanke einschlägt. Helfer bergen Jean-Marie aus den Trümmern und bringen ihn mit schwersten Verletzungen in kritischem Zustand in das Krankenhaus. Dieser fürchterliche Unfall lässt uns alle sehr nachdenklich werden und zeigt unmissverständlich auf, dass ein solcher Stadtkurs und historischer Motorsport im allgemeinen ein hohes Risiko bergen.
Als wir uns am Nachmittag zur Startaufstellung begeben, tummeln sich mittlerweile rund 30.000 Besucher rund um den Circuit in der Stadtmitte. Wir gehen selbstbewusst an den Start, die Alpine läuft phantastisch, absolut problemlos.
Der Plan ist, durch einen Blitzstart verlorenes Terrain sofort gutzumachen, um so eine gute Ausgangsposition für den weiteren Verlauf des Rennens zu schaffen.
Wie gebannt starren wir auf den Starter, die Trikolore nach unten gesenkt in der Hand, wird er in wenigen Augenblicken den Start freigeben. Plötzlich und dann doch sehr überraschend, reißt der Starter die Fahne nach oben und die Alpine Meute wird auf die Reise geschickt.
IMMER AN DER WAND ENTLANG
Tatsächlich erwischen wir einen sehr guten Start, machen zwei Plätze gut, reihen uns auf Rang sechs ein und versuchen zunächst diese Position zu verteidigen. Von Pole Position gestartet, enteilt Alain Serpaggi unangefochten einem Start-Ziel Finish entgegen. Wir dagegen sind von dem Tempo, das unsere französischen Freunde vorlegen ziemlich beeindruckt. Das hatten wir so nicht erwartet.
Unser Puls stabilisiert sich und das Gefühl, dass unsere Alpine vermittelt, ermutigt uns nun zu forscherer Gangart.
Wir machen auf Christian Chambord Boden gut und es gelingt uns, die wunderschöne Werks-Alpine 1800 am tiefsten Punkt der Strecke zu passieren. Schon bald realisieren wir, dass die aufgezogenen Michelin TB15 heute nicht die beste Wahl sind. Die weiche Gummimischung beginnt auf aufgrund der hohen Außentemperaturen auf der Hinterachse zu schmieren und wir haben nun große Mühe in den engen Kehren von Angoulême unsere Berlinette auf Kurs zu halten.
Am Ausgang der Kurve auf die Zielgerade touchieren wir gar mit dem linken Kotflügel die Streckenbegrenzung.
Nur mit viel Glück verhindern wir größeren Schaden, den ein Einschlag in die im Boden verankerten Stahlträger verursacht hätte.
Nach dieser Schrecksekunde machen wir uns auf die Jagd nach Michel Mondy. Rundenlang kleben wir förmlich an der Stoßstange seiner Alpine 1800 BIS. Mehrfach machen wir den Versuch ihn auszubremsen, doch unsere Berlinetten erweisen sich als ebenbürtig und die Zielgerade als zu kurz. Wir bleiben auf Tuchfühlung und warten auf unsere Gelegenheit, als plötzlich am Ende der Zielgerade beim Anbremsen der Carnot die Differentialsperre uns in eine heikle Situation versetzt. Die Räder der Hinterachse blockieren und unsere Berlinette dreht sich um die eigene Achse!
Mit Mühe können wir einen Einschlag in die gerade erst gerichteten Leitplanken verhindern. Kaum wieder in Fahrtrichtung, nehmen wir das Rennen ohne Platzverlust wieder auf. Michel Mondy ist jedoch weit enteilt und wir beschränken uns darauf, die Verfolger Christian Chambord und Phillipe Tollemer auf Distanz zu halten.
Mit ein bisschen Glück und einem besseren Startplatz hätte es sicher für das Podium und die Siegerehrung gereicht, so enden wir auf dem fünften Rang und sind am Ende dieses aufregenden Rennens doch heilfroh, unsere Berlinette (fast) unbeschadet ins Ziel gebracht zu haben.
Mit Wehmut nehmen wir in der Nacht Abschied und begeben uns auf die Rückreise. Wir blicken auf eine ereignisreiche Woche zurück. Eine Woche so intensiv erlebt wie damals tief versunken im neuesten Abenteuer von Michel Vaillant.
Wir freuen uns auf ein Wiedersehen in Angoulême!
Text & Illustrationen: Jörg D. Brosowski
Concorso d’Eleganza Villa d’Este
20.-22. Mai 2016
BACK TO THE FUTURE – THE JOURNEY CONTINUES
Jedes Jahr im Mai versammelt sich die Crème de la Crème der internationalen Automobilwelt am malerischen Ufer des Comer Sees zum Concorso d’Eleganza Villa d’Este – einem der exklusivsten Schauplätze automobiler Kultur und Ästhetik.
2016 öffnete sich das Tor in eine neue Epoche: In der Kategorie „Heroes of the Special Stage“ erhielten ehemalige Rallyefahrzeuge erstmals die Bühne, die sie verdienen – eingebettet in ein Feld erlesener Schönheiten, die Geschichte geschrieben haben.
Unsere Berlinette, auferstanden aus dem Schatten ihrer Vergangenheit, fand sich plötzlich Seite an Seite mit den nobelsten Klassikern der Welt. Und sie behauptete sich – nicht durch Pomp, sondern durch Charakter.
Durch eine Geschichte, geschrieben in Öl, Staub und Leidenschaft.
Doch damit nicht genug. In der Kategorie „Concept Cars“ ließ ALPINE mit dem spektakulären Coupé „Alpine Vision“ die Herzen der Designliebhaber höherschlagen – eine Hommage an die Vergangenheit und ein Versprechen für die Zukunft.
Ein Treffen beider Ikonen – der wiedergeborenen Legende von 1973 und dem futuristischen Neuanfang – war da nur konsequent. Ein Fotoshooting am Rande der Veranstaltung wurde zur symbolischen Brücke über Jahrzehnte, zwischen Tradition und Vision.
Die Reise geht weiter. Mit Stil. Mit Geschichte. Mit Herz.
© Antony Villain, Remi Dargegen
© Jörg Brosowski
AROSA CLASSIC CAR 2017
BERGPASSION AUF 1.800 METERN
Arosa – wo die Luft dünner wird, schlägt das Herz der Motorsport-Enthusiasten umso kräftiger. Im September 2017
war es wieder soweit: Die legendäre Arosa ClassicCar rief Fahrer und Fahrzeuge aus vergangenen Epochen auf die spektakuläre Bergstrecke von Langwies hinauf nach Arosa. 76 Kurven, 7,3 Kilometer, 422 Höhenmeter – eine Bühne, wie geschaffen für die Wiedergeburt unserer Berlinette.
Nach Jahrzehnten im Verborgenen war es ein erhabener Moment, als die Werks-Alpine A110 1800, 9846HL76 unter dem grollenden Klang ihres Motors zum Leben erwachte und den Weg hinauf durch die alpinen Kurven suchte –
mit jenem Elan, für den sie einst gebaut wurde. Keine Zeitnahme, kein Druck – nur reine Fahrfreude.
Doch es war mehr als ein Schaulauf. Es war ein Statement. Eine Rückkehr. Eine Hommage.
Arosa ClassicCar 2017 – der Berg rief und die Berlinette antwortete.
PISTA & PILOTI 2021
RENAISSANCE AUF HEILIGEM BODEN
Im Sommer 2021 war es nicht Montlhéry, sondern der ehemalige Bundeswehrflugplatz Pferdsfeld, der zum Schauplatz eines außergewöhnlichen automobilen Klassentreffens wurde: Pista & Piloti – die deutsche Ausgabe.
Dort, wo einst Kampfjets über den Asphalt donnerten, hallten nun die Motorenklänge klassischer Renn- und Rallyefahrzeuge durch die Eifel. Und mitten unter ihnen: unsere Werks-Alpine A110 1100, Chassis 9846HL76 – mit der ganzen Aura eines längst vergangenen Motorsport-Zeitalters.
Die perfekt organisierte Veranstaltung brachte Maschinen und Menschen zusammen, vereinte Leidenschaft mit Technik, Eleganz mit Patina – und Vergangenheit mit Gegenwart. Pferdsfeld wurde für ein Wochenende zum Tempel der Legenden.
Die Berlinette schlug sich wacker – präzise, quirlig und elegant wie eh und je. Zwischen Ferrari 250 GT, Alfa Romeo TZ und Lancia Stratos zeigte sie einmal mehr, dass echte Renn-DNA keine Frage der PS ist, sondern der Haltung.
Pista & Piloti 2021 in Pferdsfeld – ein Kapitel, das der Geschichte der 9846HL76 eine weitere emotionale Zeile hinzufügt.
