ALPINE A210 „LE MANS 1967-1969“
- Jürgen Clauss
- 16. März
- 40 Min. Lesezeit
Aktualisiert: 20. März
ALPINE PROTOTYP #1725
HISTORIE
1967 - DIE GEBURTSSTUNDE EINER LEGENDE
Das Jahr 1963 markierte den Beginn einer neuen Ära in der Welt des Motorsports. Alpine setzte sich ein ehrgeiziges Ziel, nämlich den größten Traum eines jeden Rennteams zu verwirklichen - die 24 Stunden von Le Mans zu gewinnen. Niemand konnte damals erahnen, wie steinig dieser Weg sein würde. Rückschläge, technische Herausforderungen und knappe Niederlagen sollten die kommenden Jahre prägen.
Doch jeder dieser Momente war ein Schritt auf dem Weg zur Legende. Im Mittelpunkt dieser Geschichte steht die Alpine A210 mit der Chassis-Nummer 1725 – ein Prototyp, der mit Leichtbau, atemberaubender Schönheit, perfekter Aerodynamik und beeindruckender thermischer Effizienz die Grundlagen für Alpines späteren Triumph legte.
Diese kleine blaue Ikone war mehr als ein Rennwagen - sie war der Mut, die Vision und die Ingenieurskunst Frankreichs auf vier Rädern.
Es sollte jedoch bis 1978 dauern, bis Alpine endlich den großen Sieg bei Le Mans feiern konnte. Doch ohne die Alpine A210 und ihre Pionierleistung wäre dieser Triumph undenkbar gewesen.
Heute blicken wir zurück auf die frühen Jahre dieser faszinierenden Reise – eine Geschichte von Leidenschaft, Innovation und dem unermüdlichen Streben nach Perfektion.
Die Alpine A210 markierte zwischen 1967 und 1969 einen wichtigen Schritt in der Entwicklung der Le-Mans-Prototypen der Marke. Sie bauten auf den Erfahrungen der Vorgänger Generation M63/M64 auf und wurden gezielt entwickelt,
um in der 2-Liter-Prototypenklasse bei den 24 Stunden von Le Mans konkurrenzfähig zu sein.
Unter der Leitung von Jean Rédélé verfolgte Alpine ein klares Konzept. Statt große Motorenleistung einzusetzen, setzte man auf geringes Gewicht, Aerodynamik und Effizienz. Die Alpine A210 ist das Ergebnis einer kollektiven Arbeit.
Das Chassis wurde von Richard Bouleau konstruiert, die Karosserie von Marcel Hubert entworfen und die Motoren stammen aus den Werkstätten von Amédée Gordini.
Der Motor war ein stark modifizierter Hochleistungs--Vierzylinder von Renault, vorbereitet von Amédée Gordini,
der etwa 130–150 PS leistete. Obwohl diese Leistung im Vergleich zu den großen Prototypen gering war, kompensierte Alpine dies durch niedrigen Luftwiderstand und Zuverlässigkeit.
Die A210 basierte auf:
Leichtem Gitterrohrrahmen
extrem schlanker Kunststoffkarosserie
Mittelmotor-Layout
Insgesamt wurden sieben A210 gebaut, die offiziell von 1966 bis 1969 im Rennsport eingesetzt
wurden. Unter ihnen besitzt das Chassis Nr. 1725, das 1967 aufgebaut wurde, eine ganz besondere Geschichte.
EIN MODULARES TRIEBWERK
Das Chassis besteht aus einem Stahl-Gitterrohrrahmen. Die Aufhängung ist klassisch ausgelegt - vorne mit doppelten Dreieckslenkern und Stabilisator, hinten ebenfalls mit doppelten Dreieckslenkern und Teleskopstoßdämpfern, die vom französischen Hersteller Allinquant entwickelt wurden, einem historischen Partner von Alpine in den 1960er-Jahren.
Die Räder haben anfänglich 15 Zoll, später 13 Zoll Durchmesser, der Kraftstofftank fasst 79 Liter, und der Motor trägt die Bezeichnung T58C, benannt nach seinem Konstrukteur Amédée Gordini.
Es handelt sich um einen Reihenvierzylinder, der längs und leicht geneigt in Mittelmotorposition hinter der Fahrgastzelle eingebaut ist und nicht tragend ausgeführt ist. Ein großer Vorteil dieses Motors ist seine variable Hubraumkonfiguration.
Der Motorblock besteht aus Grauguss, während der Zylinderkopf aus Leichtmetall gefertigt ist. Die geschmiedete Stahlkurbelwelle läuft in fünf Hauptlagern. Die Nockenwelle wird über eine Kette angetrieben und besonders wichtig - der Motor besitzt eine Trockensumpfschmierung.
Die verschiedenen Ausführungen des Typ-58-Motors wurden durch einen Buchstaben gekennzeichnet, der auf den jeweiligen Hubraum hinweist. Die wichtigsten Varianten sind:
Beschreibung | CCM | Bemerkung |
Typ 58 A | 1296 ccm | häufig in kleineren Prototypklassen eingesetzt |
Typ 58 B | 1005 ccm | für die 1-Liter-Kategorie optimiert |
Typ 58 C | 1470 ccm | größte Variante der Typ-58-Reihe |
Der Hubraum konnte in mehreren Varianten realisiert werden:
996 cm³ (Bohrung × Hub: 71,4 × 62 mm) ca. 95 PS
1.001 cm³ (71,7 × 62 mm) ca. 95 PS
1.108 cm³ (71,7 × 69 mm) ca. 110 PS
1.296 cm³ (75,7 × 72 mm) ca. 130 PS
1.470 cm³ (79 × 75 mm) ca. 150 PS
bis zu 160 PS, mit Kugelfischer-Einspritzung
Diese Vielzahl möglicher Hubräume nutzte Alpine zwischen 1967 und 1969, je nach Reglement und Einsatz.
Die A210 mit Chassis Nr. 1725 besitzt eine besonders ruhmreiche Geschichte, denn sie nahm dreimal an den
24 Stunden von Le Mans teil – jedes Mal mit einer anderen Fahrerpaarung und einem Motor mit unterschiedlichem Hubraum.
24 STUNDEN LE MANS 1967
10. - 11. JUNI 1967
VERNUNFT & PRÄZISION
Im Jahr 1967 steht Alpine vor einer entscheidenden Weichenstellung. Treu den bewährten Prinzipien der Feldversuche und der schrittweisen Weiterentwicklung, entscheiden sich Richard Bouleau und Marcel Hubert bewusst für den Weg der Vernunft statt für waghalsige Experimente. Anstelle eines komplett neuen Rennwagens setzen sie auf die Modernisierung des bewährten M 65-Prototyps, der in der Vorsaison die 500 km am Nürburgring gewonnen hatte.
Die daraus resultierende neue Berlinette trägt nun den Namen A 210 und nicht M 66.
Im Winter 1966–1967, als die Rennsaison noch in weiter Ferne lag und die Werkstätten von Alpine in fieberhafter Arbeit standen, entstanden die beiden letzten Exemplare des Prototyps Alpine A210. Es waren die Chassis 1725 und 1726 – die finalen Vertreter einer Baureihe, die bereits 1966 mit fünf Fahrzeugen begonnen hatte. Diese letzten Wagen der zweiten Serie trugen die Erfahrung eines ganzen Rennjahres in sich: kleine Verbesserungen, verfeinerte Details und der kompromisslose Wille, auf der großen Bühne der Langstreckenrennen zu bestehen.
Unter ihnen nahm Chassis 1725 eine besondere Stellung ein. Dieses Auto war nicht nur ein Rennwagen – es war ein Stück konzentrierter französischer Technikexzellenz, geschaffen für Geschwindigkeit und Ausdauer. Unter der flachen, aerodynamischen Karosserie arbeitete ein Motor aus der Schule von Amédée Gordini: der Typ 58 A, ein 1296-ccm-Vierzylinder, klein im Hubraum, aber groß im Charakter. Hochdrehend, temperamentvoll und präzise abgestimmt verkörperte er die Philosophie von Alpine: maximale Effizienz durch geringes Gewicht und perfekte Balance.
Die 24 Stunden von Le Mans waren geprägt von technischen Innovationen, intensiver Konkurrenz und tragischen Ereignissen. Alpine trat mit einem ambitionierten Prototypenprogramm an, musste jedoch einen Rückschlag hinnehmen. Der neue V8-Prototyp A211 war nicht rechtzeitig fertiggestellt. Daher setzte das Team auf eine Flotte bewährter
A210-Prototypen und meldete sieben A210 sowie eine ältere M64.
Aerodynamische Details wurden nur behutsam optimiert, während die spektakulären neuen Michelin-“Slicks” auf 15-Zoll Felgen und die speziellen FERGAT - Magnesium Felgen bereits die technische Innovationskraft von Alpine erahnen lassen.
Beim Testwochenende im April zeigte Alpine deutliche Fortschritte. Mauro Bianchi erzielte eine historische Rundenzeit von 3:58,6 Minuten und machte damit die A210 zum ersten französischen Rennwagen, der die 4-Minuten-Marke in
Le Mans unterbot. Dennoch lag Alpine deutlich hinter den Favoriten. Die leistungsstarken Prototypen von Ford und Ferrari erreichten wesentlich höhere Geschwindigkeiten auf der Mulsanne-Geraden.
FERGAT RÄDER & MICHELIN SLICKS
MEHR GRIP – WENIGER DRIFT
Für Le Mans 1967 hatte Rédélé kurzfristig 15-Zoll-Leichtmetallräder aus Italien bei Fergat geordert.
Beim ersten Test zeigte sich jedoch, dass der Guss porös war und Luft durch die inneren Kanäle entwich – ein Risiko für zusätzliche Boxenstopps. Die Lösung - die Räder wurden notdürftig mit Araldite abgedichtet.
Technologisch brachte das Jahr 1967 eine bedeutende Neuerung. Michelin testete erstmals slickartige Rennreifen ohne Profil. Die Alpine-Piloten mussten dafür ihren Fahrstil anpassen, da die Reifen weniger kontrolliertes Driften erlaubten. Nach anfänglicher Skepsis zeigten die Tests deutlich schnellere Rundenzeiten – eine Innovation, die den Motorsport nachhaltig verändern sollte.
Michelin-Testfahrer André Pilette testete auf dem Ladoux-Prüfgelände eine Alpine A210 mit revolutionären, profilfreien Slick-Reifen. Zunächst fühlte sich das Auto unkontrollierbar an – es rutschte unberechenbar, völlig anders als gewohnt. Schnell wurde klar, diese Reifen verlangten einen völlig neuen Fahrstil – keine Slides mehr.
Nach Anpassung seiner Technik waren die Ergebnisse überwältigend. Rundenrekorde wurden pulverisiert und der Grip
- nicht das Driften - bestimmte das Tempo. Die Reifen, Michelin A1 Slicks, wurden daraufhin für das 24 Stunden von Le Mans 1967 übernommen. Alpine war das erste Team, das sie im Wettbewerb einsetzte. Die Einführung verlief nicht reibungslos. Beim technischen Check forderten die Offiziellen, die ungewöhnlichen Reifen durch konventionelle zu ersetzen. Nur Michelins Autorität, mit unterschriebenem Haftungsausschluss, ermöglichte Alpine den Einsatz der Slicks.
Der Einsatz der Alpine A210 mit Michelin Slicks markierte den Beginn einer neuen Ära.
Grip, Präzision und Reifentechnologie begannen, das Langstreckenrennen neu zu definieren.
KLEINES TEAM - GROßE BÜHNE
Am Samstag, den 10. Juni 1967, begrüßte Le Mans die Starter mit trübem, bewölktem Himmel. Regen fiel keiner, doch die Teams - Alpine eingeschlossen - hatten Regenreifen parat – sicher ist sicher. 54 Wagen reihten sich auf, die Fahrer gingen zu ihren Startpositionen und als 16 Uhr nahte, legte sich gespannte Stille über die Tribünen und die vollen Boxengalerien. Dann fiel die Flagge und 49 Wagen stürmten los, während ein paar zögerten, darunter ein Alpine.
Panik und Adrenalin mischten sich, bis schließlich alle ins Rennen gingen.
Alpines Ziel war klar - in den Indizes glänzen. Doch die Konkurrenz war hart, von Porsche bis zu Fords 7-Liter-Monstern von Dan Gurney und AJ Foyt. Das neue 1470 ccm-Triebwerk versprach Vorteile gegenüber den 1296 ccm Alpines, doch in der Realität fiel der Unterschied gering aus.
Am Ende war es Wagen Nr. 46, Chassis1725 – Henri Grandsire und José Rosinski – mit dem 1296 ccm-Motor vom Typ T58A, der Alpines höchstes Resultat erzielte. Platz neun insgesamt und Platz eins in der 1300 ccm-Prototypenklasse.
Am Steuer der Nr. 46 saßen Henri Grandsire, damals eine neue Fernsehbekanntheit durch seine Rolle in der Serie Michel Vaillant und sein Freund José Rosinski, mit dem er zuvor in der Formel Junior gefahren war. Rosinski wurde später Sportdirektor von Alpine sowie Journalist und Testfahrer der Zeitschrift Sport Auto, die 1962 von Jean Lucas und Gérard Crombac gegründet worden war.
TÜCKEN & TRIUMPH
Das Rennen verlangte volle Konzentration und Ausdauer. Wagen Nr. 46 lief über weite Strecken fehlerfrei und lag zeitweise sogar auf Platz acht insgesamt. In den letzten Stunden kämpften sie gegen die stärkere Konkurrenz, den 275 GTB Ferrari von Steinmann/Spoerry und den Porsche Carrera 6 von Poirot/Koch. Ein geplatztes Wasserrohr zwang zu einem unplanmäßigen Boxenstopp und kostete wertvolle Zeit. Hinzu kam die kuriose Episode von José Rosinski - mehrmals glaubte er, langsamer zu fahren als erwartet, weil er auf das falsche Pitboard geschaut hatte – Wagen Nr. 47 statt Nr. 46. Erst beim Boxenstopp fiel der Irrtum auf.
Nur knapp dahinter kämpften André de Cortanze und Alain le Guellec mit Wagen Nr. 49 um jeden Meter. Nach einer fast fehlerlosen Fahrt, unterbrochen nur von einem gebrochenen Gaspedalzug, überholten sie den Ferrari 275 in der Schlussstunde und belegten Platz zehn insgesamt, Rang zwei in der 1300 ccm-Klasse und Rang drei im Thermik-Index. Wagen Nr. 48, die Alpine A210 von Jacques Cheinisse und Roger de Lageneste, beendete das Rennen auf Platz zwölf.
Mauro Bianchi und Jean Vinatier in Wagen Nr. 45, dem ersten 1470 ccm-Modell, erlebten ein Rennen voller Aufholjagden. Nach Platz 31 in der ersten Stunde kämpften sie sich bis Mitternacht auf Platz 19 vor und führten den Thermik-Index an. Doch wiederkehrende Bremsprobleme warfen sie immer wieder zurück. Mit großer Beharrlichkeit arbeiteten sie sich bis Platz zwölf nach vorn – Bianchis bisher bestes Le-Mans-Ergebnis.
Nicht alle Alpines erreichten das Ziel. Wagen Nr. 47 von Robert Bouharde und Jean-Claude Andruet wurde auf Runde 219 zerstört, die No. 56 von Larrousse/Depailler fiel mit Motorschaden auf Runde 204 aus, ebenso das NART-M64 von Thérier/Chevalier. Wagen Nr. 58 gab bereits auf Runde 67 wegen eines Ölproblems auf.
Doch Alpine bewies erneut Innovationskraft und Teamgeist. Richard Bouleaus leichte Zentralmutter-Räder beschleunigten Boxenstopps und beeindruckten die Konkurrenz, während Michelin neue Erkenntnisse zur Reifenhaftung sammelte, die die Motorsportwelt verändern sollten. Die familiäre Atmosphäre im Team, mit Mechanikern, Fahrern und Ehefrauen, die gemeinsam direkt an der Strecke aßen, stärkte die Moral und den Zusammenhalt – ein deutliches Gegenstück zu den starren Hierarchien anderer Teams.
Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1967 war für die Schlagzeilen Ford vorbehalten, doch für Alpine war es ein Rennen voller Mut, Ausdauer und technischer Expertise. Zwischen technischen Pannen, taktischen Entscheidungen und innovativen Durchbrüchen bewies das Team - Leidenschaft, Teamgeist und Cleverness und können selbst im härtesten Langstreckenrennen der Welt glänzen.
Die Ziellinie überquerend, atmen Fahrer und Mechaniker gleichermaßen auf. 24 Stunden, unzählige Runden, endlose Entscheidungen in Sekundenbruchteilen – und am Ende triumphiert die Alpine A210, ein Symbol für französische Ingenieurskunst, Teamgeist und den unbezwingbaren Willen, das Unmögliche möglich zu machen.
12 STUNDEN VON REIMS
24.-25. JUNI 1967
DAVID GEGEN GOLIATH
Die 12 Stunden von Reims 1967 waren mehr als nur ein Rennen – sie waren ein Fest der Geschwindigkeit und Ausdauer und kehrten nach fast einem Jahrzehnt Abwesenheit zurück in den Motorsportkalender. Das Rennen fand am 24.–25. Juni statt, nur zwei Wochen nach den anstrengenden 24 Stunden von Le Mans, doch die Werkstätten von Alpine und den anderen Teams waren bereits voller Betriebsamkeit. Der Automobile Club de Champagne hatte ein spektakuläres Wochenende organisiert. Neben dem 12-Stunden-Hauptrennen fanden Formel-2-, Formel-3- und Renault-Gordini Rennen statt – ein echtes Festival für Motoren.
Jean-Louis Marnat / Roger de Lageneste, Nr. 66, Chassis Nr. 1724
Von Mittwoch bis Freitag gingen die Trainings unter drückender Sommerhitze über die Bühne, mit drohenden Gewittern, die die Spannung noch steigerten. Alpine musste jedoch ohne die neue A211 auskommen.
Stattdessen traten vier A210 und eine einzelne 1150 ccm Berlinette an. Zwei Autos mit 1470 ccm-Motor starteten in der Klasse 1301–1600 ccm, zwei mit 1296 ccm in der Klasse 1001–1300 ccm.
Chassis 1726, frisch von Le Mans, wurde Mauro Bianchi und Jean Vinatier anvertraut.
Das Auto Nr. 55 von Ecurie Savin-Calberson startete mit 2:30,3 Minuten von der 20. Position, genau daneben Chassis 1725, Auto Nr. 54, gefahren von Henri Grandsire und Patrick Depailler.
André de Cortanze und Alain le Guellec im 1296 ccm A210 Nr. 65 starteten 24., während Jean-Louis Marnat und Roger de Lageneste in Auto Nr. 66 die 26. Startposition einnahmen.
Am Samstag begann das Rennen traditionell mit dem Nachtstart im Le-Mans-Stil. Unter Flutlicht ließ Toto Roche die Flagge fallen und die Fahrer rannten los, bevor die Motoren aufheulten.
In der ersten Stunde hatte Bianchi/Vinatier bereits auf Platz 15 vorgefahren, Grandsire/Depailler folgten auf Platz 17. Nach der zweiten Stunde war Bianchi schon Zwölfter – bis in der fünften Stunde der Motor versagte. Ab der vierten Rennstunde fiel das Auto von Grandsire/Depailler allmählich zurück und in der siebten Stunde endete das Rennen vorzeitig, als der 1.470 ccm-Motor aufgrund eines gebrochenen Pleuels ausfiel – dasselbe Problem hatte zuvor auch das Schwesterauto von Bianchi/Vinatier ereilt.
Alpine hatte große Hoffnungen in die 1470 ccm-Motoren gesetzt, doch die Zuverlässigkeit machte einen Strich durch die Rechnung. Der Ausfall machte die Fragilität des experimentellen 1.470 ccm-Motors deutlich, während die kleineren 1.296 ccm A210 deutlich zuverlässiger waren.
Unterdessen arbeitete sich das 1296 ccm Auto von Marnat und de Lageneste stetig nach vorn, ein Paradebeispiel für Konstanz und Geschwindigkeit. Zwei Stunden vor Schluss waren sie bereits Achter, eine beeindruckende Leistung in einem Feld, das von größeren Motoren dominiert wurde.
Wagen Nr. 65 von de Cortanze und le Guellec zeigte eine ähnliche Performance und belegte am Ende den Platz hinter dem Schwesterauto.
Am Ende war das Ergebnis für Alpine gemischt, aber respektabel. Wagen Nr. 66 gewann die Klasse Sports Prototype 1001–1300 ccm, Wagen Nr. 65 belegte Platz zwei. Der Gesamtsieg ging an Jo Schlesser und Guy Ligier im mächtigen Ford Mk II 7 L, die 296 Runden auf dem 8,3 km langen Reims-Kurs absolvierten.
Trotz der Enttäuschung bleibt der Auftritt von Grandsire und Depailler in A210 Nr. 54 ein kleines, aber bemerkenswertes Kapitel in Alpines Langstrecken-Rennsportprogramm der späten 1960er Jahre und zeigt sowohl das Potenzial als auch die Kinderkrankheiten der leichten Dieppe-Prototypen bei Alpines Streben nach Klassensiegen bei den großen europäischen Langstreckenrennen.
Die 12 Stunden von Reims 1967 waren ein Rennen voller Extreme. Alpine zeigte einmal mehr, dass im Motorsport nicht nur Geschwindigkeit zählt, sondern dass Zuverlässigkeit, Strategie und Mut Legenden machen.
500KM NÜRBURGRING
3. SEPTEMBER1967
DRAMA AUF DER NORDSCHLEIFE
Am 3. September 1967 kehrte Henry Grandsire mit der Alpine A210 Chassis 1725 auf eine der anspruchsvollsten Rennstrecken Europas zurück - den legendären Nürburgring Nordschleife, Austragungsort der 500 km Nürburgring 1967.
Für Grandsire war es nicht nur ein Rennen, sondern ein persönlicher Auftritt. Um sein Auto sofort erkennbar zu machen, ließ er eine kleine Schachflagge auf das Dach hinter der Windschutzscheibe malen, genau wie die auf seinem Helm. Dieses Detail war mehr als Dekoration – es war ein persönliches Zeichen, ein Stück Identität. Bemerkenswert ist,
dass diese Schachflaggen dauerhaft auf der 1725 verblieb - ein stilles, aber charakteristisches Merkmal dieses Chassis.
Unter ihrer langen, schlanken Karosserie arbeitete nun der stärkste Gordini-Motor der Baureihe, der Typ 58 C mit 1470 ccm. Dieser von Amédée Gordini entwickelte Vierzylinder verlieh dem leichten Prototypen mehr Leistung und Durchzug – genau das, was auf der anspruchsvollen Nürburgring Nordschleife gefragt war.
Die Bühne war gesetzt, 22 gnadenlose Runden über die 14,189 Meilen lange Nordschleife, insgesamt 502 km, mit dem Meisterschaftstitel in der Schwebe. Abarth, nach mehr gefahrenen Läufen bereits in Lauerstellung, wollte Alpine den Triumph vermiesen – die Spannung war greifbar in der kühlen, bewölkten Luft.
Von Beginn an zeigte Alpine seine Dominanz. Pole-Position sicherte sich Mauro Bianchi mit einer atemberaubenden Runde von 9 min 23,9 Sek., gefolgt von Henri Grandsire und Patrick Depailler. Beim Start setzte sich Grandsire zunächst an die Spitze, doch schon in Runde drei stoppte ihn Überhitzung. Bianchi übernahm die Führung und diktierte ein rasantes Tempo, musste aber wegen Bremsproblemen kurzzeitig an die Box, sodass Depailler die Führung erbte.
Mit makelloser Präzision führte er das Rennen durch die erste Hälfte, jede Kurve meisterhaft genommen.
Doch der Nürburgring, gnadenlos wie immer, forderte seinen Tribut. Depaillers Fahrt endete in einem Schlag des Schicksals, als das Getriebe endgültig versagte. Alpine stand erneut vor einem harten Rückschlag.
Das Rennen bot Momente purer Brillanz, Strategie und Geschwindigkeit auf einer der anspruchsvollsten Rennstrecken der Welt, doch das letzte Wort hatte die Technik.
Das 500-km-Rennen 1967 am Nürburgring war ein Zeugnis von Alpines Geist - kühn, schnell und doch der Laune der Mechanik ausgeliefert. Siege hier zu erringen, war nie einfach und für Alpine blieb das Drama unvergesslich – genau wie die Strecke selbst.
9 STUNDEN VON KYALAMI
4. NOVEMBER 1967
ALPINE TROTZT DER AFRIKANISCHEN HITZE
Während in Dieppe die Werkstätten von Alpine auf Hochtouren arbeiteten, kam ein besonderer Auftrag von Renault.
Ein Auto sollte zu den 9 Stunden von Kyalami geschickt werden, um die neuen Renault-Geschäfte in Südafrika zu unterstützen. Alpine antwortete entschlossen und bereitete die A210 Chassis 1725 mit dem 1470 ccm-Motor vor,
die von Henri Grandsire und Patrick Depailler gesteuert werden sollte.
Am 9. November 1967 erlebte der berühmte Kyalami-Kurs 80.000 Zuschauer unter sengender Sonne. Die Temperaturen stiegen weit über 40 °C, der Asphalt brannte förmlich. Um 14 Uhr fiel der Startschuss im Le-Mans-Stil.
Die Fahrer rannten los, dann heulten die Motoren auf und das Rennen begann.
In den ersten zwei Stunden arbeitete sich die Alpine still und unauffällig durch das Feld, zunächst nicht auf der Anzeigetafel sichtbar. Doch Geduld, Präzision und Zuverlässigkeit sollten sich auszahlen. Nach vier Stunden erreichten Grandsire und Depailler den sechsten Platz, hinter den starken Mirages, Lolas und Fords – aber vor einem Ferrari. Die kleine Alpine, unterlegen an PS, zeigte, dass Präzision, Konstanz und Mut manchmal mehr zählen als rohe Leistung.
Mit zunehmender Renndauer und abnehmender Hitze entbrannten auf der Strecke packende Duelle.
Nach sieben Stunden holte die Ferrari-Paarung Attwood/Piper den sechsten Platz zurück, die Alpine fiel auf den siebten Gesamtrang, den sie bis ins Ziel halten konnte. Außerdem erreichte die A210 den vierten Platz im Performance-Index, eine Auszeichnung für Effizienz und Zuverlässigkeit über die neun Stunden.
Für Alpine war Kyalami mehr als ein Ergebnis. Es war ein Beweis für die Leistungsfähigkeit des Teams auch außerhalb Europas. Kyalami 1967 bleibt unvergessen. Ein kleines französisches Auto, das unter der afrikanischen Sonne gegen die Giganten kämpfte, Erwartungen übertraf und bewies, dass Herz und Können manchmal mehr zählen als reine Motorleistung.
1968 – TRIUMPH, DRAMATIK UND DAS FLÜSTERN DER GESCHWINDIGKEIT
JUBILÄUM IN CHARADE
1968 wurde das glorreiche Jahr der Alpine A210 mit der Chassis Nummer 1725.
Ein Jahr voller Auftritte, Experimente, Rückschläge und großer Hoffnungen – ein Jahr, in dem dieser schlanke französische Prototyp immer wieder auf die Bühne des internationalen Motorsports zurückkehrte.
Die Saison begann nicht mit einem Rennen, sondern mit einer Feier. Auf dem spektakulären Circuit de Charade in Clermont-Ferrand. Einer Strecke, die sich wie ein Bergpass durch die Auvergne windet, wurde das zehnjährige Bestehen von Alpine gefeiert.
Am Steuer der 1725 saß Gérard Larrousse, einer der großen französischen Rennfahrer jener Zeit. Seine Demonstrationsrunden waren mehr als eine Show – sie waren eine Hommage an ein Jahrzehnt Leidenschaft, Meisterschaft in Technik, Konstruktion und Rennsportmut von Alpine.
24 STUNDEN VON LE MANS 1968
28. - 29. SEPTEMBER 1968
Der September 1968 brachte Le-Mans-Fans ein Rennen unter besonderen Vorzeichen. Frankreich war im Mai von den studentischen Unruhen und landesweiten Streiks erschüttert worden und der traditionsreiche ACO-Termin im Juni musste auf Mitte September verschoben werden.
Die Atmosphäre rund um das 24-Stunden-Rennen war geprägt von einer Mischung aus Aufbruchsstimmung und Vorsicht – ein Spiegel der gesellschaftlichen Veränderungen.
Für Alpine bot sich eine ungewöhnliche Gelegenheit. Das Team, nun unter der sportlichen Leitung von Jacques Cheinisse, entschied sich bewusst, eine junge Fahrerpaarung zu nominieren.
Auf das Chassis Chassis 1725 setzten sie die beiden talentierten Rallyefahrer Jean-Pierre Nicolas und Jean-Claude Andruet, die bereits ihre Fähigkeiten auf der Rallyepiste unter Beweis gestellt hatten.
Für die Langstrecke in Le Mans war dies ein Risiko und zugleich eine Chance, frisches Talent und fahrerisches Können zu kombinieren.
Die Alpine A210 Chassis1725 war mit dem 1.001-cm³-Motor ausgestattet und startete unter der Startnummer 55.
Um die Fahrzeuge in der Boxengasse leichter zu unterscheiden – Alpine setzte insgesamt vier weitere A210 sowie vier A220 ein – erhielt jedes Auto ein markantes Band oberhalb der Windschutzscheibe. Chassis1725 trug ihr charakteristisches Schachbrettmuster, das im hektischen Boxenbereich sofort ins Auge fiel.
Sobald der Start fiel, begann ein Rennen voller Prüfungen für Fahrer und Maschine. Trotz des kleinen Hubraums der A210 zeigte das Fahrzeug eine außergewöhnliche Zuverlässigkeit. Jean-Pierre Nicolas und Jean-Claude Andruet wechselten sich routiniert ab, navigierten die lange, anspruchsvolle Strecke von Le Mans mit großer Präzision und behielten auch in den Nachtstunden die Ruhe, die ein 24-Stunden-Rennen erfordert.
Die Stunden vergingen, Reifen wurden gewechselt, Tanks gefüllt und das kleine Team aus Dieppe arbeitete akribisch. Während die größeren Prototypen der 2-Liter- und 3-Liter-Klassen mit roher Geschwindigkeit jagten, spielte die A210 ihre Stärken aus. Leichte Bauweise, effizientes Chassis und niedriger Verbrauch. Jede Runde brachte die Alpine näher an die Ziellinie und zeigte, dass präzise Technik und kluge Fahrerentscheidungen oft wichtiger sind als pure Geschwindigkeit.
Als nach 24 Stunden die Zielflagge fiel, hatte die Alpine A210 Chassis1725 nicht nur das Rennen überstanden, sondern ein herausragendes Ergebnis erzielt. Gesamtrang 14 und damit weit vorne in einem Feld, das von schnellen Sportwagen dominiert wurde. Noch wichtiger: die A210 gewann den „Index of Performance“ und sicherte sich den Klassensieg in der Kategorie bis 1.150 cm³.
Ein Erfolg, der sowohl das junge Fahrerteam als auch die Ingenieure von Alpine ehrt und die Philosophie des Hauses bestätigt. Kluge Entwicklung, Zuverlässigkeit und Effizienz triumphieren über reine Leistung.
Die Alpine A210 Chassis 1725 und ihre jungen Piloten Nicolas und Andruet bewiesen, dass auch ein kleines, clever konstruiertes Fahrzeug mit mutigen Fahrern auf der größten Bühne des Langstreckensports glänzen kann.
Das Rennen 1968 wird so nicht nur als sportlicher Erfolg, sondern auch als Symbol für den Aufbruch einer neuen Generation in die alpine Motorsportgeschichte eingehen.
500KM Nürburgring 1968
4. AUGUST 1968
DER FILMSTAR AUS MICHEL VAILLANT – HENRI GRANDSIRE AM VOLANT
Der 4. August 1968 bringt einen klaren Sommermorgen auf die legendäre Nürburgring-Nordschleife. Für die Fahrer bedeutet dies: 500 km durch 22 Kilometer pure Herausforderung, über 150 Kurven, steile Anstiege und rasante Gefällestrecken – ein Rennen, das Mensch und Maschine gleichermaßen fordert.
Hinter Startnummer 8 steht die Alpine A210 Chassis1725, bereit für den Kampf. Am Steuer sitzt Henri Grandsire, ein erfahrener Pilot, der genau weiß, wie man ein leichtes, wendiges Fahrzeug auf der Nordschleife in Szene setzt. Die A210, mit dem bewährten 1.001-cm³-Motor ausgestattet, ist im direkten Vergleich zu den größeren Prototypen der Konkurrenz klein, agil und unerschütterlich zuverlässig.
Mit dem Startschuss setzt Grandsire die Alpine in Bewegung. Auf den langen Geraden wirkt das kleine Auto zwar unterlegen, doch in den schnellen Kurven und den technischen Passagen der Nordschleife spielt die A210 ihre wahren Stärken aus: präzises Handling, ausgewogenes Fahrverhalten und ein sparsamer Motor, der konstant Leistung liefert, ohne zu überhitzen.
Stunde um Stunde arbeitet Grandsire das Feld ab, weicht Überrundeten aus, setzt die Ideallinie konsequent um und hält das Tempo hoch. Die Boxencrew agiert routiniert: Reifenwechsel, Betankung und kurze technische Kontrollen werden effizient erledigt, sodass die A210 kontinuierlich auf der Strecke bleibt und die Zuverlässigkeit des Chassis unter Beweis stellt.
Als nach 500 km die Ziellinie erreicht wird, zeigt die Uhr die harte Arbeit und das Können des kleinen Teams aus Dieppe: Gesamtrang 9 für die Alpine A210 1725, und gleichzeitig ein souveräner Sieg in ihrer Hubraumklasse bis 1.150 cm³. Grandsire und die Ingenieure haben erneut gezeigt, dass Präzision, Ausdauer und cleveres Design wichtiger sein können als pure Motorleistung – besonders auf einer Strecke wie dem Nürburgring.
Die A210 1725 bestätigt, was Alpine ausmacht: ein Auto, das durch Leichtigkeit, Fahrgefühl und Zuverlässigkeit überzeugt und selbst gegen deutlich stärkere Konkurrenten bestehen kann. Für Henri Grandsire ist es ein Tag, an dem fahrerisches Können, technische Raffinesse und Teamarbeit perfekt zusammenkamen.
24 STUNDEN VON LE MANS 1969
14. bis 15. Juni 1969
FRANZÖSISCHER MUT TRIFFT SPANISCHE PRÄZISION
Die 24 Stunden von Le Mans waren wie immer ein epischer Kampf aus Geschwindigkeit, Ausdauer und Ingenieurskunst. In diesem Jahr trat Alpine wieder mit seinen leichten, pfeilschnellen A210 an, die sich vor allem auf die Zuverlässigkeit und das Handling auf den langgezogenen und technisch anspruchsvollen Abschnitten der Sarthe konzentrierten.
Die 24 Stunden von Le Mans waren wie immer ein epischer Kampf aus Geschwindigkeit, Ausdauer und Ingenieurskunst. In diesem Jahr trat Alpine wieder mit seinen leichten, pfeilschnellen A210 an, die sich vor allem auf die Zuverlässigkeit und das Handling auf den langgezogenen und technisch anspruchsvollen Abschnitten der Sarthe konzentrierten.
Auf der Strecke war Chassis 1725 ein wendiger, leiser Tänzer zwischen den schweren Prototypen und GT-Monstern der großen Hersteller. Das geringe Gewicht und die aerodynamische Form der A210 machten sie besonders in den Kurven des Circuit de la Sarthe schnell, doch jede Runde forderte höchste Konzentration. Die Nord- und Mulsanne-Geraden verlangten Höchstgeschwindigkeit, während die technischen Sektoren wie Indianapolis und Arnage die Fahrkunst auf die Probe stellten.
Die ersten Runden waren eine Demonstration von Mut und Fahrkunst. Die A210 1725 nutzte ihre Leichtigkeit und Wendigkeit, meisterte die engen Kurven und das Auf und Ab des Circuit de la Sarthe mit beeindruckender Präzision. Doch nach nur zwei Stunden – kaum hatte das Rennen begonnen, wurden die Träume jäh zerstört. Ein Defekt an der Zylinderkopfdichtung zwang das Duo zur vorzeitigen Aufgabe.
Für Alpine war es ein bitterer Rückschlag. Die Arbeit der Ingenieure, die monatelange Vorbereitung und das Vertrauen der Fahrer in ihr Auto endeten abrupt. Doch gerade dieser frühe Ausfall erzählt eine eigene Geschichte.
Von den Risiken des Motorsports, von der Zerbrechlichkeit selbst der besten Konstruktionen und von der Entschlossenheit, die es braucht, um sich überhaupt auf die legendäre Strecke zu wagen.
Die Alpine A210 Chassis 1725 mag nicht die Zielflagge gesehen haben, aber sie hinterließ ihren Abdruck in der Geschichte, als Symbol für den unermüdlichen Pioniergeist einer kleinen Marke, die sich gegen die Giganten des Rennsports stellte – auch wenn das Schicksal gnadenlos war.
DIE VERGESSENEN HELDEN DER AVENUE DE BRÉAUTÉ
Nach dem Ende ihrer aktiven Rennkarriere begann für die Alpine A210 Chassis 1725 ein neues, beinahe ebenso dramatisches Kapitel. Eines, in dem ihr Schicksal lange Zeit ungewiss war.
Chassis1725 kehrte zunächst in den Besitz des Rennsportdienstes von Alpine zurück, der damals an der Avenue de Bréauté in Dieppe untergebracht war. Dort standen viele der einst glorreichen Prototypen – Autos, die noch wenige Jahre zuvor auf Strecken wie Le Mans oder dem Nürburgring gekämpft hatten.
Doch die Prioritäten der Marke hatten sich verändert. In den späten 1960er- und frühen 1970er-Jahren konzentrierte sich das Werk immer stärker auf den Rallyesport. Diese Strategie sollte schließlich im Triumph gipfeln.
1973 gewann Alpine die Rallye-Weltmeisterschaft mit der legendären Alpine A110.
Für die alten Prototypen bedeutete dieser Wandel jedoch eine harte Realität. Viele der früheren Rennwagen standen im Freien, dem Wetter ausgesetzt, vergessen von der neuen Generation der Wettbewerbsfahrzeuge. Manche wurden sogar zu Teilespendern „kannibalisiert“ – Motoren, Getriebe oder Fahrwerksteile wurden ausgebaut, um andere Projekte am Leben zu halten. Dass Chassis 1725 dieses Schicksal nicht teilte, grenzt fast an ein kleines Wunder.
DAS ZWEITE LEBEN DER 1725
Am 22. Juni 1970 wurde das Chassis schließlich verkauft – an Christian Martin, einen Ingenieur bei Renault. Für ihn war die A210 weit mehr als nur ein ehemaliger Rennwagen - sie war ein Stück moderner Motorsportgeschichte.
Zu diesem Zeitpunkt war das Auto bemerkenswert gut ausgestattet. In seinem Heck arbeitete der Typ-58C-Motor Nr. 12 mit 1470 ccm, jener kraftvolle Gordini-Motor, den Henry Grandsire 1968 bei den 500 km Nürburgring 1968 gefahren hatte.
Hinzu kam ein Porsche-Getriebe Nr. 8, das die Kraft des Motors zuverlässig auf die Hinterräder übertrug. Und als wäre das nicht genug, erhielt Martin auch noch sechs Magnesiumräder mit Zentralverschluss – echte Rennsportkomponenten, leicht und kompromisslos funktional.
EIN KURZES INTERMEZZO
Doch so faszinierend dieser Prototyp auch war, Christian Martin behielt sie nur kurze Zeit.
Bereits am 18. September 1970 wechselte die Chassis 1725 erneut den Besitzer.
Der neue Eigentümer wurde Gérard Gombert aus Antibes, an der französischen Riviera.
Damit begann für die einstige Le-Mans-Teilnehmerin ein weiteres Kapitel fernab der großen Rennstrecken.
Rückblickend ist die Geschichte der A210 Chassis 1725 nach ihrer Rennkarriere besonders bemerkenswert. Viele ihrer Schwesterfahrzeuge verschwanden im Laufe der Jahre – zerlegt, restauriert, modifiziert, modernisiert. Doch Chassis 1725 überlebte unangetastet.
Sie entging dem Schicksal vieler Prototypen jener Zeit, die in den Werkshöfen der Rennabteilungen langsam verschwanden. Stattdessen fand sie ihren Weg in die Hände von Gérard Gombert, welcher ihren Wert erkannte.
Und genau deshalb erzählt dieses Chassis heute nicht nur von Rennen, Fahrern und Motoren – sondern auch von Zufällen, Entscheidungen und Menschen, die dafür sorgten, dass ein kleines Stück der großen Alpine-Rennsportgeschichte erhalten blieb.
GÉRARD GOMBERT – HÜTER DER A210 1725
"LA GOMBE" UND DIE „LANGE SCHNAUZE“
Gérard Gombert, den alle nur „La Gombe“ nannten, war schon zu Lebzeiten eine Legende, ein Original, ein Mensch, der die Leidenschaft für Motoren und Geschwindigkeit in jeder Faser seines Körpers trug. Geboren wurde er am 16. Mai 1939 in Paris, doch seine Jugend spielte sich unter der Sonne der Côte d’Azur ab, wo seine Familie nach dem Krieg Eisblöcke verkaufte. Schon früh sog er die Welt der Maschinen auf wie ein Schwamm.
Sein Vater, selbst Motorradrennfahrer, zeigte ihm, dass es ein Leben jenseits der Normalität gibt.
1956, siebzehn Jahre jung, stellte sich Gérard seinem ersten Bergrennen in Fayence. Es war nicht nur ein Rennen, es war eine Initiation. Der Geruch von heißem Asphalt, das Dröhnen von Motoren, der Wind in den Haaren. Er fühlte sofort, dass er für das Adrenalin geboren war, dass die Straße sein Element sein würde, lange bevor er die Welt der Sportwagen betrat.
In den späten 60ern eröffnete er zunächst eine kleine Werkstatt in Juan-les-Pins, dann zog er nach Antibes, wo er sich auf die damals noch ungewöhnlichen Polyesterfahrzeuge spezialisierte – Alpine, Lotus, und andere Leichtbau-Kunstwerke. Er fertigte eigene Formen an, reparierte und perfektionierte Karosserien und entwickelte sich schnell zum gefragten Mann für alle, die das Besondere suchten. Schon bald kamen Rennfahrer aus der Region und sogar die Alpine-Fabrik selbst ließ in seiner Werkstatt Fahrzeuge instand setzen, wenn die Monte-Carlo-Rallye anstand.
Sein Leben war stets ein Tanz zwischen Arbeit und Vergnügen. Gérard liebte die Gesellschaft von Künstlern und Musikern. Johnny Hallyday, Christophe, Nicoletta, Dick Rivers – sie alle tauchten in seiner Werkstatt auf, schauten zu, wie er Hand an die edelsten Autos legte. Unter seinen Händen liefen AC Cobras, Porsche 904, Lotus Elan, Lamborghini Miura, Ford Mustang – und schließlich kam sie zu ihm - die Alpine A210, von ihm nur die „lange Schnauze“ genannt.
Es war ein besonderer Moment, als die A210, ein Le-Mans-Prototyp, in die Hände von La Gombe gelangte.
Vorher gehörte sie dem Ingenieur Christian Martin bei Renault, der sie nur kurz besaß. Ausgestattet mit dem 58C-Motor Nr. 12 – jenem Motor, mit dem Henry Grandsire 1968 bei den 500 km auf dem Nürburgring den vierten Platz belegte und einem Porsche-Getriebe Nr. 8.
Sechs Magnesiumräder mit Zentralverschluss gehörten ebenso dazu. Es war der18. September 1970 als Gérard Gombert das Fahrzeug erwarb. Für ihn war die A210 keine Maschine, sie war eine Lebenskamera.
Jedes Detail, jede Anekdote, jeder Reparatur und jede Rennteilnahme – sie war ein lebendes Archiv.
In seiner Hacienda bei Fayence, die er kurz nach dem Kauf des Fahrzeugs erwarb, richtete er mehrere Garagen ein. Dort sammelte er beschädigte Autos, Ersatzteile und Motorräder. Über seinem Bett ruhte die legendäre Norton Manx, angeblich ein Geschenk von Kaiser Bao Dai, eine stumme Erinnerung an vergangene Rennabenteuer. Die A210 jedoch stand im Mittelpunkt. Mit einem Berlinette-Kennzeichen fuhr er sie regelmäßig auf der Straße, testete Kurven, beschleunigte über Landstraßen, jagte zum Circuit Paul Ricard, der gerade eröffnet worden war.
Es gab Nächte, in denen Gérard allein mit der A210 durch die Provence fuhr, während die Hunde der Hacienda ihm folgten und Pompon, sein Esel, von der Weide herüber wieherte, als wolle er sagen:
„Du gehörst hierher, genauso wie das Auto.“
Die Hacienda selbst mutierte in den frühen 80ern zu einem Reich aus Motoren, Chassis, Werkzeugen und Fahrzeugen – ein Ort, an dem Chaos und Ordnung eine eigenartige Symbiose eingingen. Gérard rettete Unfallfahrzeuge, restaurierte sie, pflegte sie mit einer Hingabe, die nur ein echter Liebhaber aufbringen kann. Die Alpine A210, seine A108, die AC Bristol von Françoise Sagan, den Miura von Christophe – sie alle fanden bei ihm Zuflucht und Schutz.
Gérard Gombert war ein Geschichtenerzähler, der seine Abenteuer auf zwei und vier Rädern mit einem Augenzwinkern darlegte, manchmal ausgeschmückt, doch stets mit Herzblut. Er kannte jeden Rennstreckenbesucher, jeden Fahrer und sein Adressbuch war ein Schatz für jeden, der die Welt des Motorsports im Südosten Frankreichs verstand.
Er betrat den Circuit du Castellet nach Belieben, fuhr oft auf dem Boot von Paul Ricard und doch blieb er stets ein Mensch, der seine Maschinen über alles liebte.
Der Schlüssel zu guten Beziehungen mit Gérard Gombert lag darin, ihm nichts aufzudrängen, bzw. abkaufen zu wollen. Kaum jemand konnte ihm etwas „abkaufen“ – er trennte sich nur äußerst selten von seinen Fahrzeugen oder Motorrädern. Verhandlungen führte er zwar gelegentlich, doch die meiste Zeit verbrachte er feiernd mit Freunden, mit einer besonderen Vorliebe für Rosé aus der Provence, das Glas immer halb voll, die Stimmung unbeschwert.
In seiner Gegenwart spürte man, dass Leidenschaft, Genuss und echte Freundschaft über allen geschäftlichen Ambitionen standen.
Die Alpine A210 bekam unter seinen Händen einen neuen Lebenszyklus. Unter mysteriösen Umständen erwirkte er in 1983 gar eine Straßenzulassung unter der Nummer 3683 XB 95 für seine A210 und fuhr sie auf öffentlichen Straßen, als sei sie das selbstverständlichste der Welt. Für ihn war sie immer mehr als ein Auto – sie war Erinnerung, Abenteuer, Leidenschaft, Freiheit.
Nach dem Tod seines Vaters Ende der 1990er-Jahre stellte Gérard Gombert alle seine Aktivitäten ein. Die Orte, die einst von der Energie des Rennsports und der Leidenschaft für Fahrzeuge erfüllt waren, verfielen zunehmend.
Fast niemand besuchte ihn noch, Gegenstände häuften sich zu unüberschaubaren Bergen und sein Haus wurde nahezu unzugänglich. Ein trauriger Rückzug eines Mannes, der einst als Hüter eines automobilen Schatzes galt.
Leider war er vom Messie-Syndrom betroffen; im März 2016 musste er psychiatrisch hospitalisiert werden und verstarb nur wenige Tage später.
Doch der Schrecken hörte damit nicht auf. Nach seinem Tod wurde sein ungeschütztes Anwesen von Unbekannten geplündert. Seine Norton Manx, Miura-Motoren, zahlreiche Alpine-Teile und selbst Teile der AC Bristol fielen den Dieben zum Opfer. Glücklicherweise konnte der Motor und das Getriebe der Le-Mans-Alpine Chassis1725 teilweise gerettet werden. Doch der Zylinderkopf war bereits verschwunden, ein sichtbares Symbol für die Verluste, die die Legende erleiden musste.
So bleibt die Geschichte von La Gombe und seiner A210 unvergessen. Ein Mann, ein Auto, ein Leben voller Leidenschaft, Chaos, Freiheit und grenzenloser Liebe zum Motorsport.
DANK UND EHRE DEM HÜTER DER A210 1725
Gérard Gombert sorgte dafür, dass Motor, Getriebe, Chassis und Geschichte dieses einzigartigen Prototyps nicht für immer verloren gingen – dass sie für kommende Generationen sichtbar, erlebbar und bewahrenswert blieben.
Die Geschichte der A210 Chassis 1725 ist ein Spiegelbild der glorreichen, aber oft vergänglichen Welt des Motorsports. Von den legendären Rennen in Le Mans und am Nürburgring, über Demonstrationsfahrten auf Charade,
bis hin zu den stillen Jahren in privaten Händen.
Viele ihrer Schwesterfahrzeuge verschwanden im Schatten der Zeit, einige wurden „kannibalisiert“, andere vergessen.
Doch Gérard Gombert trat auf, wie ein Hüter eines verlorenen Schatzes. Dank seiner Leidenschaft, seiner Geduld und seines unverbrüchlichen Willens zur Bewahrung überlebte die 1725 nahezu unangetastet.
Selbst die tragischen letzten Jahre Gomberts konnten das Vermächtnis der 1725 nicht zerstören. Obwohl Teile des Autos und viele Schätze nach seinem Tod geplündert wurden, blieb der Kern des Rennwagens erhalten.
Heute steht die A210 Chassis 1725 nicht nur als technisches Meisterwerk, sondern auch als lebendige Chronik der Leidenschaft, des Mutes und der Freundschaft, die sie begleitet haben.
Dank Gérard Gombert lebt die Geschichte weiter. Die Geschichten von Sieg und Niederlage, von Mut und Eleganz,
von französischer Ingenieurskunst und Rennsportleidenschaft – eingefangen in jeder einzelnen Komponente der 1725.
SEARCH AND RESCUE
MEINE REISE ZUR ALPINE A210, CHASSIS No. 1725
Es gibt Träume, die begleiten uns ein Leben lang. Sie reifen leise im Hintergrund, getragen von Erinnerungen, Begegnungen, Leidenschaft. So auch der Erwerb des wohl bedeutendsten Fahrzeugs der Alpine-Geschichte -
der A210 mit der Chassis Nummer 1725.
Die außergewöhnlichste A210 unter den nur 7 gebauten Exemplaren - die ehemalige Le-Mans-Alpine von Gérard Gombert – ein Wagen, der Motorsportgeschichte schrieb, welcher unberührt blieb und zu welcher ich eine persönliche Verbindung trage.
Für viele ist sie der Heilige Gral unter allen Alpines. Für mich ist sie noch mehr, ein Symbol für Leidenschaft, Beharrlichkeit und Originalität – und nun ein Teil meiner persönlichen Alpine-Geschichte.
RÜCKBLICK
Pilgerstätte aus Rost und Ruhm – Die vergessene Welt des Gérard Gombert
Zwei Begegnungen mit Gérard Gombert
In den stillen Hügeln am Rand der Stadt, wo sich Fuchs und Hase gute Nacht sagten, lebte Gérard Gombert –
ein kauziger, alter Einsiedler. Jahrzehntelang hatte er sich von der Welt zurückgezogen, umgeben von rostigen Schätzen und verbeulten Relikten der Automobilgeschichte. Sein Schrottplatz war ein verwunschener Ort, über den Legenden kursierten.
Meine erste Begegnung mit Gérard Gombert liegt weit zurück – im Jahr 2001. Damals besuchten wir ihn auf seinem legendären Schrottplatz in Fayence, mitten in der Provence. Ein Ort wie aus der Zeit gefallen, voll rostender Kostbarkeiten, eingefroren im Dornröschenschlaf.
Alte Renaults, Peugeots, Mercedes – allesamt vom Staub der Jahre bedeckt, doch voller Geschichten.
Wir halfen ihm, seinen liegengebliebenen Mercedes „Strich 8“ abzuschleppen – eine absurde, beinahe filmreife Szene, die der Beginn einer ganz besonderen Verbindung werden sollte.
Die Magie des Verfalls
Ein zweites Mal sah ich Gérard im Sommer 2010. Kein Schild wies den Weg, kein Eintrag auf Karten oder Websites. Wer den Platz fand, hatte ihn sich verdient. Und wer ihn betrat, wurde still. Der Wind wehte durch zerbrochene Fenster, Vögel nisteten in Motorblöcken – und Gérard, meist nur leicht bekleidet, winkte freundlich an der Pforte seines Anwesens,
als wir ankamen.
Bei einem Glas Rosé inmitten verstaubter Raritäten lauschten wir seinen Geschichten – endlos, fantastisch, skurril, voller Leidenschaft. Gérard sprach selten viel, aber wenn er sprach, war jedes Wort ein kleines Gedicht aus Benzin, Vergangenheit und mechanischer Philosophie. Sein Wissen war umfassend, seine Sammlung unerschöpflich, sein Blick verträumt und in der Vergangenheit verhaftet. Gerard erzählte stundenlang aus seinem Leben, von Autos, Motorrädern, Rennen, Träumen. Die Stunden vergingen wie Minuten.
Am Ende verabschiedeten wir uns herzlich. Wir verließen Fayence nicht nur mit vielen bleibenden Eindrücken, sondern auch als Freunde.
Das Erbe von Gérard Gombert
Im April 2016 starb Gérard – ein Verlust, der in der Szene tiefe Spuren hinterließ. Es war, als würde ein Kapitel Motorsportgeschichte für immer geschlossen. Bei der Auktion seines Nachlasses war ich fest entschlossen, die A210 zu ersteigern. Ich war dort – bereit zu bieten, doch der Preis explodierte, stieg ins Unermessliche und ein anderer Liebhaber machte das Rennen.
Gekröntes Erwachen
In der Finsternis der verlassenen Scheune – ohne Türen, ohne Fenster – lag sie verborgen.
Alpine A210 Chassis Nr. 1725. Ein Torso aus morschendem Stein und rauem Holz umgab sie, als würde sie in einem stummen Gefängnis ruhen. Staubschichten hatten sich über Jahre hinweg in jeder Kerbe und jeder Nut abgelagert, als wollten sie das Flüstern ihrer Geschichte bewahren. Siege, Pannen, der bittere Duft von Benzin in der Luft von Le Mans.
Ich trat näher. Im schwachen Schummerlicht erkannte ich etwas Unfassbares. Der echte Lorbeer-Siegerkranz, vergilbt und doch majestätisch, lag noch immer auf ihrem Dach.
Der Kranz war stummes Zeugnis eines Klassensieges, den niemand mehr feiern dürfte – und doch war er hier, als wäre er festgewachsen an diesem Wagen, als wolle er nicht zulassen, die Erinnerung an diesen Triumph verginge.
In diesem Moment hielt ich den Atem an. Der Staub tanzte im Lichtkegel, als würde er den Wagen in einem letzten Triumphzug begleiten. Ich spürte das Pochen meines Herzens im Takt der Vision, welche sich vor mir entfaltete.
Die Rennstrecke, die Motorengeräusche, das Jubeln der Menge am Circuit de la Sarthe und über allem schwebte der Lorbeerkranz. Als Krönung dieser Szene, ein Symbol ewiger Erinnerung, das selbst Jahrzehnte des Vergessens nicht hatte brechen können. Da stand sie nun – befreit aus ihrem steinernen Gefängnis, erleuchtet vom ersten Sonnenstrahl.
Befreiung bedeutet Abschied
Ein dumpfer Schlag hallt durch das Tal von Fayence. Ein Loch – grob, fast archaisch – wurde in das alte Mauerwerk geschlagen. Und durch diesen Riss, wie durch einen Spalt in der Zeit, dringt zum ersten Mal seit Jahrzehnten wieder Licht in die Gruft. Staub wirbelt auf, Sonnenstrahlen tasten sich hinein, als wollten sie sich vergewissern, dass es
wirklich wahr ist.
Dort steht sie. Alpine A210, Chassis Nr. 1725. Seit über 40 Jahren gefangen, vergessen, begraben unter Trümmern und Schweigen. Und doch intakt, stolz, mit Würde gealtert wie eine ägyptische Mumie in ihrem steinernen Sarkophag.
Ihre Karosserie trägt die Spuren der Zeit, nicht als Makel, sondern als Zeugnis eines Lebens auf der Rennstrecke von
Le Mans.
Langsam, fast ehrfürchtig, nähern sich die Enthusiasten. Keine hektischen Bewegungen, kein Lärm – nur das leise Quietschen eines Wagenhebers, das Kratzen von Reifen auf Schotter, das Flüstern von Stimmen, die das Wunder kaum fassen können. Die Reifen, flach, rissig, müde und tragen dennoch ihr Gewicht. Die Räder drehen sich – frei.
Die Bremsen blockieren nicht. Es ist, als hätte sie nur geschlafen, all die Jahre.
Dann rollt sie hinaus – in das Licht, in die Freiheit. Die alte Landstraße, nur wenige Meter vom Schrottplatz entfernt, wird zur Bühne. Passanten bleiben stehen, zücken ihre Handys, sprechen in leiser Aufregung. Ein Kind fragt seinen Vater, was das für ein Auto sei. „Eine Legende“, antwortet er. Und das ist sie.
Am Straßenrand wartet der LKW. Sein metallischer Korpus glänzt in der Sonne, bereit, sie auf eine neue Reise zu schicken. Ein letzter Blick zurück – auf die zerbrochene Mauer, auf den Schrottplatz, der nun wieder still ist.
Dieser Ort, der sie einst verschluckt hatte, gibt sie nun frei. Ein Moment voller Ehrfurcht, voller Dankbarkeit, aber auch mit einem Hauch von Wehmut. Die Alpine verlässt ihren Ort des Schweigens – und tritt zurück in die Welt.
Nicht restauriert, nicht neu geboren – sondern authentisch, lebendig und bereit, ein neues Kapitel zu schreiben.
Photos: „Phares Jaunes et Damiers“
Zweites Leben
RM Sothebys Auction - Le Mans Classic 2023
Der Traum, der fast Realität wurde
Am 9. Juni 2023 schrieb das Auktionshaus RM Sotheby’s ein ganz besonderes Kapitel der Motorsportgeschichte.
Im Rahmen der Le Mans Centenary Auction wurde eine Legende zum Verkauf angeboten – die Alpine A210 aus dem Jahr 1967.
Nicht irgendein Auto. Dieses Auto war ein Stück Rennsportgeschichte. Unrestauriert, mit Patina, eingefroren in der Zeit – über 40 Jahre eingemauert in einer Zeitkapsel auf dem Schrottplatz von Gérard Gombert.
Eine Maschine, geschaffen für Effizienz und Eleganz, gebaut, um das Maximum aus jedem Tropfen Treibstoff herauszuholen. Nicht für die brutale Gewalt der schnellsten Runden, sondern für das intelligente Spiel mit Physik, Luftwiderstand, Gewicht. Die Alpine war der stille Held von Le Mans – geschaffen, um den Index of „Thermal Efficiency“ zu dominieren. Und sie war wunderschön.
Bietergefecht – Das erbitterte Duell um die Alpine A210
Ich kannte sie schon, bevor sie zur Auktion kam. Ich hatte sie einst gesehen - live, durch einen Spalt
im Mauerwerk auf dem Schrottplatz von Gérard Gombert. Später 2016 noch einmal, auf der Auktion
in Fayence, wo sie aus ihrem Sarkophag erlöst und das Licht der Welt wiedersah.
Unzählige Male hatte ich sie zuvor betrachtet und studiert, auf Bildern, in Videos, in alten Archivaufnahmen.
Diese Linien, diese Farbe, diese Aura. Ich hatte davon geträumt, sie zu besitzen und jetzt war sie nur einen Mausklick entfernt.
Mein Herz schlug schneller, als das Bietergefecht begann. Ich hatte mein Limit festgelegt, hatte kalkuliert, geplant, gehofft. Mit zitternden Fingern gab ich mein erstes Gebot ab. Die Zahlen kletterten, der Puls stieg - für einen kurzen Moment war ich vorn. Doch dann – ein neues Gebot, höher und noch eines. Ich zögerte. Ich kämpfte mit mir selbst. Noch ein bisschen höher? Doch da war es – mein Limit. Ich konnte nicht weiter. Die Zahl auf dem Bildschirm blieb stehen.
Unsold - Reserve not met!
Ich wusste, was das bedeutete. Der Mindestpreis war nicht erreicht. Sie blieb unverkauft. Kein neuer Besitzer, kein neuer Anfang. Sie würde zurück in eine dunkle Halle rollen, wieder verschwinden – zumindest für eine Weile.
Die A210 unter dem Hammer - hier gehtˋs zum Auktions-Video:
1967 Alpine A210 #1725
Nur wenige Le-Mans-Veteranen haben eine so beeindruckende Bilanz wie diese Alpine A210. Sie nahm zwischen 1967 und 1969 dreimal an dem zermürbenden Rennen teil und erreichte beim ersten Versuch Platz neun im Gesamt und den ersten Platz in der Klasse bis 1,3 Liter Hubraum. 1968 reichte es für die Rallye-Asse Nicolas und Andruet zu P14 in der Gesamtwertung, Platz eins in der Klasse bis 1150 cm3 und zum Sieg im Index of Performance. Der letzte Einsatz in
Le Mans war weniger erfolgreich – Ausfall schon nach zwei Stunden mit durchgebrannter Zylinderkopfdichtung.
Der an sich schon seltene Wagen – es wurden nur sieben 210er gebaut – fuhr auch bei den 12 Stunden von Reims, beim 500-km-Rennen auf dem Nürburgring oder bei den 9 Stunden von Kyalami.
Nach seiner aktiven Karriere landete sie beim Mechaniker, Motorradrennfahrer und Sammler Gerard „La Gombe“ Gombert, der ihn 1971 kaufte und (unrestauriert) bis zu seinem Tod 40 Jahre später behielt. Kurz darauf ging sie für 710.00 Euro an das Auktionshaus Etude Osenat, danach wurde sie mechanisch überholt, wobei ihre wunderbare Le-Mans-Patina erhalten blieb.
Quelle: Classic Driver
Photos: Remi Dargegen
AUSBLICK
Dezember 2024 – Die Wende
Dann plötzlich, im Dezember 2024 geschah das Unerwartete, die A210 tauchte wieder auf – diesmal zum Verkauf bei Ascott Collection in Frankreich. Ich zögerte keine Sekunde, noch einmal wollte ich mein Glück versuchen.
Ich unterbreitete ein Angebot. Es folgten drei nervenaufreibende Tage voller Telefonate, Verhandlungen, Hoffnung und Bangen. Weitere Interessenten waren im Spiel und die A210 sollte eigentlich im Februar 2025 auf der Retromobile in Paris ausgestellt werden.
Mir war klar, wenn sie erst einmal in Paris steht, ist sie für mich verloren. Ich musste jetzt alles auf eine Karte setzen.
Der Moment der Wahrheit
Der entscheidende Moment kam, als der Besitzer meine Website sah – und meine Arbeit rund um die Alpine A110.
Er erkannte die Ernsthaftigkeit meiner Leidenschaft, die Tiefe meiner Verbundenheit zur Marke Alpine.
Er spürte wohl, dass dieses Auto bei mir nicht einfach in einer Sammlung verschwindet, sondern in ein neues Kapitel aufbricht. Ein Kapitel, das von Wertschätzung, technischer Expertise und echter Alpine-Leidenschaft geprägt ist.
Er erkannte, dass ich kein Spekulant bin, kein Händler - sondern ein Bewahrer, ein Enthusiast - ein Teil dieser Geschichte.
Dann kam der erlösende Anruf von Xavier Micheron, dem Kopf von Ascott Collection, welcher maßgeblichen Anteil daran trägt, dass diese geschichtsträchtige Alpine in meine Hände gelangen sollte:
„The car is yours“!
Eine Legende kommt nach Hause
Ich werde den Moment nie vergessen, mein Herz schlug wie beim Start eines Langstreckenrennens.
Zwei Jahrzehnte Sehnsucht, Rückschläge, Hoffen – alles fand in diesem einen Moment seinen Sinn.
Die A210 Chassis 1725 kommt nach Hause, in meine Sammlung, in eine Umgebung in der sie nicht nur bewundert, sondern geachtet, bewahrt und verstanden wird.
Sie trägt die DNA von Le Mans und ihren ehemaligen Piloten, den Atem von Gérard, Blut und Schweiß unzähliger Mechaniker, Ingenieure, Fahrer. Sie ist jetzt Teil meiner Geschichte – einer Geschichte, die weitergeschrieben werden wird. Mit jedem Ölwechsel, jeder Ausfahrt, jeder Sekunde in der ich ihren Motor starte.
Sie ist ein Zeitzeuge, eine Seele auf Rädern, eine Legende schön wie Mona Lisa.
Ja, sie ist tatsächlich die blaue Mauritius aller Alpine`s.
Ein Kunstwerk auf Rädern – endlich zu Hause
Und dann stand sie da. Auf dem Anhänger. Eingehüllt in die kühle Morgenluft, als ich sie aus Frankreich abholte.
Ein Monument der Motorsportgeschichte, aufgeladen auf meinem einfachen Hänger. Es war ein fast surrealer Anblick.
Die Rückfahrt – eine lange Reise quer durch Frankreich, nur ein Tankstop - keine Übernachtung, kein Risiko, nichts wie weg nach Hause! Kilometer um Kilometer, die Landschaft zog vorbei, aber mein Blick wanderte immer wieder in den Rückspiegel. Dort lag sie – ruhig, kraftvoll, erhaben. Eine Legende kommt nach Hause.
Es ist, als hätte sich ein Kreis geschlossen, als hätte die Geschichte gewartet, dass dieser Moment eintritt.
Alles hat eben seine Zeit.
Ich sehe sie an und denke an Le Mans, an Gérard, an all die Mechaniker, Fahrer, Träume, Nächte voller Öl und Benzingeruch, tosender Lärm..., Herzrasen. Und nun – sie ist Teil meines Lebens, Teil meiner Geschichte.
Sie ist angekommen. Und ich auch.
BLOOD, SWEAT & TEARS
DIE WIEDERAUFERSTEHUNG DER A210 1725
RÜCKBLICK: 2016
Die Alpine A210 Chassis 1725 war für den neuen Besitzer mehr als ein Auto – sie war ein Stück lebendiger Geschichte, ein Prototyp, der dreimal die 24 Stunden von Le Mans erlebt hatte, der auf der Nordschleife kämpfte und auf dem Circuit de Charade stolz seine Runden drehte.
Ihr neuer Besitzer wusste, dass dies keine gewöhnliche Restaurierung sein würde. Die Aufgabe verlangte Geduld, Leidenschaft und Präzision und dafür führte der Weg nach Carqueiranne, zu Marc Ollier, wo die Erfahrung, das Können und die Liebe zum Detail zu Hause waren.
Die ersten Geschenke der Geschichte kamen von Jean-Charles Rédélé, dem Sohn des Gründers.
Er übergab dem neuen Besitzer die fehlenden, aber essentiellen Teile für den Motor: Zylinderkopf, Ventildeckel, Steuergehäuse Deckel und Trockensumpfpumpe, direkt aus dem legendären Boulevard Victor, der Heimat der Gordini-Werkstätten, vermittelt über den Spezialisten Christian Huet.
Auf dem weitläufigen Gelände entdeckte man außerdem den seltenen originalen Wagenheber des Prototyps und die originalen Magnesiumräder, die später an den glücklichen Käufer der 1725 übergeben wurden. Kleine Schätze, die Zeugnis ablegten von einem Leben voller Rennen und Abenteuer.
Die Restauration sollte kein bloßes Überholen sein, kein simples Wiederbeleben eines alten Motors. Sie war eine Mission, eine Passion, ein Akt der Bewahrung. In den Werkstätten von Marc Ollier in Carqueiranne bei Hyères nahm die Geschichte der 1725 eine neue Wendung. Raymond Cayol, ein Meister seines Fachs, übernahm die Mechanik, während Ollier sich der äußeren Hülle des Prototyps annahm. Spezialisten, die bereits an Alpine-Le-Mans-Prototypen für JC Rédélé und Hervé Charbonneaux gearbeitet hatten, waren nun am Werk, um den Geist des Autos zu bewahren.
Der Motor, basierend auf dem legendären 12C, wurde bis ins kleinste Detail überarbeitet.
Kipphebel, Ventile, Federn, Kolben, Ringe, Lager und Zahnräder wurden erneuert oder aufgearbeitet. Das Porsche-Getriebe wurde überprüft, flexible Tanks vom Flugzeugtyp erneuert, Bremsen und Elektrik komplett überholt. Selbst die Stoßdämpfer mussten neu gefertigt werden, da identische Originale nicht mehr existierten. Der Abgaskrümmer wurde in der Haute-Savoie bei den renommierten Établissements CHABORD nach originalen Spezifikationen neu gefertigt – jedes Stück ein kleines Kunstwerk.
Doch die wahre Magie lag in der Karosserie. Das Ziel war klar- den Originalzustand maximal zu bewahren. Die Heckscheibe wurde von JC Rédélé angepasst, die fehlende kleine Kofferraumklappe nach Le-Mans-Reglement neu gefertigt. Spuren von Plünderern auf den hinteren Kotflügeln wurden entfernt, Patina erhalten und Tricolore-Streifen neu aufgebracht. Die gesamte Karosserie wurde mittels Trockeneis-Kryotechnik gereinigt, um die zarte Patina des Prototyps nicht zu zerstören.
Sechs Jahre lang arbeiteten die Spezialisten unermüdlich, Stunde um Stunde, um die 1725 wieder fahrbereit zu machen und dabei jeden Funken ihrer historischen Authentizität zu bewahren. Als sie schließlich fertig war, stand der Prototyp wieder da wie ein lebendiges Monument. Die Alpine 1725 war mehr als ein Rennwagen. Sie war eine Lebenskamera, ein Chronist vergangener Tage, ein Symbol für Leidenschaft und Technik.
Dank der Hände, die sie restaurierten und der Herzen, die sie bewahrten, konnte sie erneut auf die Straße zurückkehren – bereit, ihre Geschichte weiterzuerzählen und unsterblich zu werden.
DIE RENAISSANCE DER A210
DEZEMBER 2024
DIE BALANCE ZWISCHEN PATINA UND PERFEKTION
War es Schicksal? Bestimmung? Oder einfach nur ein glücklicher Zufall?
Da stand sie nun in meiner Werkstatt – die blaue Mauritius der Alpine-Geschichte. Surreal. Unglaublich. Magisch.
Dass dieses Stück französischer Rennsportlegende überhaupt Frankreich verlassen hatte, erschien beinahe wie kleines ein Wunder.
Ich begann jeden Tag damit, sie zu betrachten. Langsam. Ehrfürchtig. Jede Linie, jede Rundung, jede winzige Macke erzählte ihre Geschichte. Über ihren technischen Zustand wusste ich nur wenig, denn ohne Straßenzulassung durfte sie nicht bewegt werden. Ich konnte sie nicht auf Herz und Nieren testen, konnte nicht hören, wie der Motor auf der Straße sang. Also begann ich bei dem, was sichtbar war – bei den Dingen, die das Auge und die Hände erfassen konnten.
Die Elektrik war fast tot. Nur Anlasser und Zündung erwachten zum Leben. Ich machte mich daran, Licht in die Dunkelheit zu bringen. Jedes Kabel, jede Lampe, jeder Scheinwerfer wurde überprüft und repariert.
Dann begann die Suche nach Details, die das Auto historisch korrekt machen würden.
Die originalgetreuen Rücklichtreflektoren und die fehlende Startnummernbeleuchtung an Türen und Heckklappe mussten gefunden werden. Nach intensiver Recherche stieß ich auf die Lucas 534 Kennzeichenleuchten – in Großbritannien, original, keine Repros. Jede gefundene Komponente fühlte sich an wie ein kleiner Triumph, ein Schritt näher an der Rückkehr der A210 in ihre wahre Form.
Doch je länger ich sie betrachtete, desto mehr wuchs meine Unruhe. Die französischen Restaurateure hatten bereits begonnen, die Außenhaut zu bearbeiten. Die Front trug nun die französischen Trikolore-Streifen - lackiert statt aufgeklebt! Die Startnummer 55 war ebenfalls lackiert – handwerklich perfekt, aber nicht authentisch. Die Typografie stimmte nicht mit der aus 1968 überein. Plötzlich war das Fahrzeug an die Werkslackierung von 1968 gebunden, ohne dass ich Einfluss darauf hatte.
ALTES BEWAHREN - NEUES VOLLENDEN
Doch damit war die Geschichte noch nicht zu Ende. Der komplette Hinterwagen war bereits im Zuge der Restauration in Frankreich einmal neu lackiert worden.
Leider jedoch nach meinem Verständnis ohne Plan und Feingefühl, ohne Respekt vor der ursprünglichen Substanz.
Ein stumpfes, mattes Blau bedeckte das Heck. Der Farbton verfehlte deutlich die Nuance von Dach und Vorderwagen, die 1966 im Werk aufgetragen worden und noch original vorhanden war.
Die einstige Farbharmonie war verloren gegangen. Noch gravierender war, auch die Typografie der Startnummer entsprach nicht dem historischen Vorbild von 1968 und war ebenfalls auf die weißen Felder auflackiert worden.
Das Heck als auch die „55“ wirkte fremd – wie ein später hinzugefügtes Kapitel in einem ansonsten authentischen Buch.
Wochenlang ließ mich dieser Zustand nicht los. Immer wieder schlich ich um das Fahrzeug herum, betrachtete Linien, Flächen und Übergänge. Restauriert man radikal – oder bewahrt man mit Bedacht?
Schließlich kam ich zur Erkenntnis: Das Heck musste ein zweites Mal lackiert werden.
Nicht aus Perfektionismus – sondern aus Respekt vor der Geschichte.
Selbstverständlich diesmal im korrekten Farbton, exakt abgestimmt auf Dach und Vorderwagen, sodass die ursprüngliche Werkslackierung von 1968 wieder als harmonisches Ganzes wirken konnte.
Doch eine makellose High-End-Lackierung kam für mich nicht infrage. Die feinen Risse im Polyester, jene Spuren der Zeit, sollten sichtbar bleiben. Sie erzählen von Rennstrecken, von Hitze, von Geschwindigkeit und von Jahrzehnten gelebter Geschichte. Das Ziel war also ein äußerst behutsamer Eingriff, nur ein Hauch von Farbe – gerade genug, um die falsche Nuance zu korrigieren und die Flächen wieder in Einklang zu bringen.
Am Fahrzeugheck zog sich allerdings ein markanter Riss über die gesamte Breite.
Ihn im Zuge der Neulackierung zu ignorieren, wäre fachlich wie historisch unsinnig gewesen.
Also wurde dieser Schaden zunächst sorgfältig repariert, bevor das Heck erneut lackiert wurde – diesmal in jener präzisen Farbnuance, die Dach und Vorderwagen vorgaben.
Jeder Arbeitsschritt verlangte höchste Aufmerksamkeit. Jede Lackschicht war ein bewusster Akt – getragen von Respekt vor Material, Epoche und Originalität.
Farben, Linien, Proportionen, Typografie – alles musste stimmen. Alles sollte die Geschichte von 1968 erzählen.
So entstand Schritt für Schritt wieder ein stimmiges Gesamtbild. Nicht überrestauriert, nicht künstlich perfektioniert – sondern authentisch, ehrlich und lebendig.
FERGAT MAGNESIUM FELGEN
Ich wollte sie unbedingt – die legendären 15“-Fergat Magnesiumfelgen für die A210, genau wie Jean Rédélé sie 1967 in Italien für Le Mans bestellt hatte. Ein Traum, von dem ich lange nicht zu glauben wagte, dass er sich erfüllen würde.
Und dann trat Gérard Besson aus Angoulême in mein Leben. Er hatte einen Satz dieser Felgen aus seinem Fundus gehütet und schenkte mir damit ein Stück Alpine-Geschichte – meinen Traum auf Rädern.
Es war nicht nur die Form oder das in Gold lackierte Magnesium, die mich fesselten, sondern die Technik dahinter, die Geschichte, die sie mit sich trugen.
Die 15“-Fergat-Räder selbst waren ein Kapitel für sich. Pierre Dupasquier erinnerte sich:
„Für die 24 Stunden von Le Mans hatte Rédélé einige 15-Zoll-Leichtmetallräder in Italien bei Fergat bestellen lassen. Sie kamen in letzter Minute, die Gussqualität war porös, Luft entwich durch die engen Kanäle der Struktur. Wir konnten jedoch kein Risiko eingehen, zusätzliche Stopps wegen dieses Defekts einlegen zu müssen. Also versiegelten wir sie mit Araldite!“
Es war genau diese Mischung aus technischer Brillanz, Pioniergeist und handwerklicher Perfektion, die mich so faszinierte. Als ich nun die Felgen in Händen hielt, spürte ich die Geschichte, die sie mit sich brachten – die Rennen, die Innovationen, die Herausforderungen. Sie waren nicht nur Magnesium und Form, sie waren ein Zeugnis der Kreativität und des Mutes von Rédélé, Bouleau, Dupasquier und all jenen, die die A210 auf die Strecke brachten.
Jeder Handgriff, als ich die Felgen montierte, war ein Akt der Verehrung. Die Felgen passten perfekt auf die Naben, die leichten Aluminium-Muttern glänzten, und ich konnte mir vorstellen, wie das Alpine-Team 1967 in Le Mans genauso gehandelt hatte – präzise, schnell, unerschrocken.
Diese Felgen waren mehr als Zubehör, sie waren ein lebendiges Stück Motorsportgeschichte.
BEWAHRTE GESCHICHTE – LEBENDIGER MYTHOS
Und während ich die Arbeit abschloss, spürte ich etwas, das sich kaum in Worte fassen lässt.
Die besondere Magie der A210 begann sich erneut zu entfalten.
Und doch ist ein solches Werk niemals das Ergebnis eines einzelnen Moments. Es ist das Ergebnis von Geduld, von Respekt vor dem Original und von der tiefen Überzeugung, dass Geschichte nicht neu erschaffen werden darf –
sondern bewahrt werden muss.
Als bescheidener Hüter dieses Erbes durfte ich das Privileg erleben, ein Stück dieser Geschichte wieder sichtbar zu machen. Nicht perfektioniert, nicht modernisiert – sondern zurückgeführt zu ihrer Wahrheit.
So steht sie heute wieder vor uns - authentisch, würdevoll und voller Ausstrahlung.
Ihr Mythos lebt.
BACK ON TRACK
LES CHAPEAUX DE ROUES - ST. EMILION 2025
08.Juli 2025
Ein Triumph der Alpine-Legenden im Herzen von Saint-Émilion
Saint-Émilion erstrahlte 2025 im Glanz der Geschichte und Gegenwart von Alpine. „Les Chapeaux de Roues“ verwandelte die malerischen Straßen der Stadt in ein Mekka für Motorsportenthusiasten, Sammler und Träumer gleichermaßen. Im Mittelpunkt: Alpine – von den historischen Ursprüngen bis hin zu den neuesten Meisterwerken des Langstreckensports.
Die Alpine A424 des WEC 2025 zog alle Blicke auf sich. Mit ihrer futuristischen Linie, der kompromisslosen Technik und der Aura eines Siegerautos war sie nicht nur ein Exponat, sondern ein Versprechen. Alpine denkt nicht nur an die Vergangenheit – sie lebt die Zukunft. Junge Fans, alte Hasen und Liebhaber der 24 Stunden von Le Mans standen gleichermaßen staunend davor.
Nur wenige Schritte entfernt erstrahlte die Alpine A210 – ein Symbol für Zuverlässigkeit, Technik und Rennseele.
Leicht, aerodynamisch, mit Klassensiegen bei Le Mans geschmückt, erzählt sie von einer Ära, in der Alpine sich im Ausdauersport den Platz an der Sonne erkämpfte. Erstmals nach ihrer vollständigen Restauration wurde die A210 der Öffentlichkeit gezeigt – ein Moment, der sowohl für Sammler als auch für Fans der Marke Geschichte schrieb.
Sie war ein Eckpfeiler der Alpine-Strategie, ein Vorbote der berühmten A220, die rechts daneben ihre stille Kraft zeigte. Ein V8-Gordini, 3,0 Liter purer Rennsportgeist. Sie war stärker, ehrgeiziger, aber auch ein Beweis, dass selbst mutige Träume in der Motorsportwelt manchmal harte Prüfungen bestehen müssen.
Und dann waren da die Klassiker – die Alpine A110, die A310, die Cabriolets A106 und A108 – die echten Wurzeln der Marke, die jeden Besucher mit ihrer Formensprache, ihrem Charme und ihrer Geschichte in den Bann zogen.
Jede Linie, jeder Chromakzent erzählt von einer Marke, die Leidenschaft, Mut und Design vereint.
„Les Chapeaux de Roues 2025“ war mehr als ein Event – es war ein Fest der Träume, eine Reise durch sieben Jahrzehnte Alpine und ein Bekenntnis:
Alpine ist nicht nur ein Auto. Alpine ist Leidenschaft. Alpine ist Emotion. Alpine ist ein Lebensgefühl.
LE MANS CLASSIC
03.-06. Juli 2025
Le Mans Classic 2025 – La Squadra und die Alpine-Legenden
Auf dem Stand von La Squadra erlebten die Besucher die geballte Leidenschaft für Alpine. Die restaurierte Alpine A210, erstmals nach ihrer kompletten Restauration gezeigt, stand als Symbol für die unermüdliche Arbeit und Hingabe von La Squadra, die historische Alpine-Modelle bewahrt, pflegt und zu neuem Leben erweckt.
Neben ihr die A220, V8-Gordini unter der Haube – kraftvoll, ehrgeizig, ein Zeugnis der Weiterentwicklung der Marke. La Squadra verbindet Tradition und Moderne und zeigt,
wie Racing-Erbe lebendig bleibt - durch Technik, Präzision und Herzblut.
Besucher aller Generationen blieben staunend stehen – Kinder fasziniert, Fans voller Erinnerungen an Le Mans und erlebten die Botschaft von La Squadra hautnah.
Alpine ist mehr als ein Auto. Alpine ist Leidenschaft, Hingabe und Geschichte, die weiterlebt.
CLASSIC GALA SCHWETZINGEN
05.-07. September 2025
Doppelsieg für alpineLAB – ALPINE A110 1300S & A210
Die Classic Gala Schwetzingen 2025 war für uns weit mehr als ein Treffen Gleichgesinnter – sie war ein Triumph.
Zwei Alpine-Ikonen, die wir bei alpineLAB mit Herzblut restauriert haben, wurden in ihren Klassen ausgezeichnet:
• Alpine A110 1300 S (1969) – der legendäre Rundstreckenmeister glänzte nicht nur in der Sonne, sondern auch vor der Jury.
• Alpine A210 (1967) – der Le-Mans-Veteran, in akribischer Detailarbeit in seinen Werkszustand zurückversetzt, zog die Besucher magisch an.
Beide Fahrzeuge standen da, als wären sie direkt aus einer Zeitmaschine gekommen. Jedes Spaltmaß, jede Lacknuance, jeder kleine Sticker erzählt von Motorsport, Leidenschaft und Handwerkskunst. Für uns war es ein unvergesslicher Moment, zu sehen, wie diese beiden Zeugen der Alpine-Geschichte Besucher und Fachjury gleichermaßen begeisterten.
Diese Auszeichnungen sind mehr als Pokale – sie sind Bestätigung unserer Philosophie.
Respekt vor der Geschichte, Perfektion im Detail, und eine grenzenlose Leidenschaft für Alpine.
Genau dafür steht alpineLAB.
Und das Schönste: Dies ist nicht das Ende. Bald werden diese beiden Legenden wieder dort zu sehen sein, wo sie hingehören – auf der Straße, auf der Rennstrecke, mitten im Leben. Denn genau dafür wurden sie gebaut.
„La vraie victoire, c’est de continuer à courir.“
- Jean Rédélé-
TAGES DES DONNERS - NÜRBURGRING
19.- 21. SEPTEMBER 2025
DIE RÜCKKEHR AUF DIE NORSCHLEIFE
„We can be Heroes, just for one Day“
Samstagmorgen, 9:30 Uhr. Das Wetter konnte nicht perfekter sein – sonnig, trocken, klare Eifelluft. Ein Tag, wie gemacht für Geschichte. Im historischen Fahrerlager lag der Benzingeruch schwer in der Luft. Die Boliden standen bereits vor den Boxen, Mechaniker beugten sich über die Motoren und überall dröhnte und brüllte es.
Direkt neben uns erwachte die Alpine A220 von Jürgen Boden zum Leben – ein ohrenbetäubender Klang, der den Boden erzittern ließ. Wenige Meter weiter stimmten ein Porsche 908 und ein 917 ihre Motoren mit sanften Gasstößen auf Temperatur ein. Was für eine Symphonie! Das Fahrerlager füllte sich mit Fans, Enthusiasten und Schaulustigen, die mit glänzenden Augen diese einmalige Versammlung von Rennlegenden bestaunten.
Dann war es Zeit, sich bereit zu machen. Rennanzug, Schuhe, Helm – alles musste sitzen, bevor die Trillerpfeife der Marshalls ertönte. Kurz vor zehn dröhnten die Motoren, der Puls stieg schneller als die Drehzahlen und aufgereiht wie an einer Perlenschnur verließen wir das Fahrerlager in Richtung Boxengasse des Grand-Prix-Kurses.
Kein Zögern, kein Warten – fliegender Start auf der verkürzten GP-Runde, dann hinein in die Nordschleife.
Die Grüne Hölle.
Wir hatten uns im Mittelfeld eingereiht, folgten dem Vorausfahrzeug. Schon auf den ersten Kilometern wurde klar:
Dies ist kein Schaulaufen. Es ist eine Zeitmaschine. Die A210 fühlte sich lebendig, wach, präzise an.
Jede Kurve, jede Bodenwelle sprach zu mir - ich lies ihr freien Lauf.
Schwedenkreuz, Fuchsröhre, Adenauer Forst – der Ring flog vorbei und ich spürte, wie sehr dieses Auto hier zu Hause ist. Runde um Runde wuchs das Vertrauen, die Bremspunkte wurden klarer, die Linien flüssiger.
Dies war kein Demonstrationslauf mehr. Es war Erlösung, Feier, Wiederauferstehung – alles auf einmal.
Und als wir die Döttinger Höhe bei voller Fahrt überquerten, trifft es dich mit voller Wucht:
„…hinter dem Steuer dieses Wagens fühlst du dich, wie der Held in deinem eigenen Film.“
Als wir nach der letzten Runde wieder in die Boxengasse einbogen, war es plötzlich stiller in meinem Kopf.
Die Sonne stand über der Eifel, der Motor tickte leise beim Abkühlen und ich wusste, heute hat sich der Kreis geschlossen.
Die A210 ist zurück. Und für einen Moment stand die Zeit still – Vergangenheit und Gegenwart verschmolzen.
